Vegyetek már végre észre! – Infiniti Q50s hibrid teszt

A 2013-ban bemutatott Infiniti Q50 idén érkezett el a ráncfelvarráshoz, amely során több apró és kevéssé feltűnő, valamint néhány láthatatlan, de mégis fontos változtatás történt.

30 éves lesz jövőre az Infiniti márka, ennyi ideje vannak jelen azon az amerikai piacon, ahova eredetileg szánták a Nissan prémium szegmensbe pozícionált változatait. 2019-ben Detroitban mutatják be az új, tisztán elektromos meghajtású SUV modellt is, az elsődleges célpiac tehát nem változott az évek során, és ez meglátszik az Európai eladásokon is. Itt 2008 óta kaphatóak, de igazán elterjedni mégsem tudtak a japán prémium modellek: az USA rendre 100 000 feletti éves darabszámaitól jócskán lemaradva, az EU sokáig néhány ezres volument jelentett, csupán az elmúlt két évben sikerült átlépni a tízezres határt.

Az emberek alig ismerik, aki mégis, az amerikai autónak hiszi. Kevés fut belőle az utcán, kevés a márkakereskedés is. Hogy melyik az ok, és melyik az okozat, az akár egy érdekes filozófiai kérdés is lehet. Azért nem mennek az eladások, mert kicsi a jelenlét, vagy azért nincs több szalon, mert nincs elegendő érdeklődés? A probléma hasonlít a “tyúk vagy a tojás” klasszikus elméletéhez, aminek azonban van egy, az átlagostól eltérő megoldási lehetősége is. Egyesek szerint a tyúk, mint faj megjelenése előtt is éltek más állatok, amelyek tojással szaporodtak, így az eredeti kérdésre a válasz: egyértelműen a tojás volt előbb – maximum nem a tyúktojás. Ha innen merítünk ötletet, akár mondhatjuk hogy kereskedő van itthon is bőven, legfeljebb nem az Infiniti márkaneve alatt, hanem a rokon Nissan logóival díszítve. A két márka együttműködésével az alap problémát feloldva a mostani kettő helyett azonnal 28 szalonban lennének megtekinthetőek az Infiniti modellek országszerte.

Az értékesítési kérdések megválaszolása és a stratégia kialakítása persze nem a mi dolgunk, én csak próbálom megtalálni annak a kulcsát, hogy miért ennyire ismeretlen és alulbecsült itthon az az autó, amelynek joggal lenne helye az Audi A4, BMW 3, Mercedes C osztály, vagy a Volvo és a Lexus modelljei mellett.

Szeretnek játszani a színekkel japán marketingesek, ez már kiderült a Q60S-nél is, ahol megtanultuk, hogy típusjelzésben a szürke S betű a két literes, négy hengerest, a piros S három literes, ikerturbós V6-ost jelenti, a Black S pedig egy pályára szánt, különleges változatot jelöl. Most megérkezett ezek mellé a kék S, amely egy 3,5 literes szívó V6-os benzinmotor és egy villanymotor hibrid rendszerét rejti.

Az Infiniti Q50 négyajtós klasszikus szedán annak a Q60S-nek is az alapja, amelyet korábban már bemutattunk, az összbenyomásunk a mostani tesztautó esetén is nagyon hasonló a korábbi tapasztalatainkhoz.

A formaviláguk megegyezik, távolról időnként a Mazda aktuális Kodo formanyelvére emlékeztet, de közelről jobban látszanak az egyediségei. A leghangsúlyosabb részei egyértelműen a méretes Infiniti emblémát körbeölelő hűtőmaszk, és az ezt közrefogó LED fényszórók. Oldalnézetből talán inkább ötajtósnak hat a tetővonal hátsó traktusa, amelyhez a hátsó ajtók ezüst keretének íve ad egy kis plusz játékosságot, a csomagtérfedél viszont négyajtós módjára, a hátsó ablak nélkül nyílik. A hátulnézet visszafogott, de mégis mutatós lámpatestjeiről a dupla kipufogóvég és az alul diszkréten meghúzózó diffúzorok tudják kissé elvonni a fókuszt, amelyek sejtetik, hogy a klasszikus szedántól az unalmas családi autónál valamivel többet is várhatunk majd.

Az utastér egyértelműen minőségi és prémium érzetet sugároz. A fűthető, memóriás ülések minden irányba motorosan állíthatóak, a derék- és oldaltámaszok szintén gombnyomással kelthetőek életre. Kényelmesek, ugyanakkor jól tartanak, leállításkor pedig automatikusan hátra csúsznak a kormányoszlop megemelkedésével együtt, hogy a ki- és beszállás még kényelmesebb legyen. A vezetőt viszonylag szorosan – de nem szűken – körülöleli a környezete, a kardánbox oldalát dupla varrással díszített bőr fedi, ami egyrészt jól mutat, másrészt puhán tartja oldalról a térdet.

A műszeregység és néhány kapcsoló a Nissan család más modelljeiből ismerős, de az átvett megoldások egyáltalán nem feltűnőek. A két analóg műszer között digitális információs panel, a középkonzolban két különálló érintőképernyő kapott helyett. A felső a navigációt, valamint a parkolókamerák képét mutatja, az alsón a beállítások, a klíma, valamint az audio rendszer vezérlője jeleníthető meg. A kétzónás klíma alapvető funkciói két oldalon, függőlegesen, míg a multimédiás rendszer gombjai alul, vízszintesen, fizikai gombokon is elérhetőek. Középre, a könyöklő és a váltókar közé került az üzemmódválasztó, valamint a navigációs kijelző vezérlője.

A beltér könnyen átlátható és logikus, ugyanakkor van benne fantázia, és határozottan pozitív, hogy az alapvető funkciók itt még fizikailag is létező gombokkal vezérelhetőek. Hátul a már említett hibrid hajtásláncból adódóan kissé szűkösebb a hely, ugyanis az akkumulátorokat a hátsó üléssor mögött, állítva helyezték el. Ennek köszönhetően az üléstámla nem dönthető, a középső könyöklő kihajtásakor sem válik szabaddá a pl. sílécek szállítására alkalmas alagút, illetve a csomagtér térfogata is csökkent: a benzines modellekben 500, a dízelekben 450, a hibridben már csak 400 literes a raktér.

Az igazi meglepetésről az elindulás után viszont pont az a hibrid hajtáslánc gondoskodik, amely ezeket a kisebb kényelmetlenségeket okozza.

A 3,5 literes szívó V6-os önállóan 306 lóerős, a villanymotor ehhez még 68-at tesz hozzá, a rendszer összességében 364 lóerős teljesítményre képes, amihez 546 Nm-es forgatónyomaték társul.

A 0-100-as gyorsulás az összkerékhajtású változat esetén 5,4 másodperc, a hátsókerekesnél pedig mindössze 5,1 másodperc. A végsebességet mindkét konfiguráció esetén 250 km/h-ban korlátozza a vezérlőegység.

A két erőforrás sajátosságaiból adódóan a villanymotor nyomatéka már egészen alacsony fordulaton, a benzinmotor ereje pedig a magasabb fordulatszám tartományban áll rendelkezésre, a kettő nagyon szépen kiegészíti egymást, és minden helyzetben dinamikus gyorsítást tesz lehetővé.

Az Infiniti Q50S Hybrid ereje bőven több, mint amennyire a normális közlekedés során szükségünk lehet, viszont elegendő arra, hogy megfelelő körülmények között a padlógáz hatására feléledő lóerőket kihasználva pár másodperces adrenalinbombákkal tegyük élvezetesebbé a vezetést.

Az intelligens összekerékhajtásnak és a hibrid változathoz tartozó sportfutóműnek köszönhetően az élmény szinte sínautós, amellett hogy mindeközben a kényelem és nyugalom uralja az autó belterét.

A rendszer villanymotorját két tengelykapcsoló illeszti a benzinmotor hajtásláncához, amelyek hangolása igazán finoman sikerült, a két erőforrás váltásakor gyakorlatilag semmit nem lehet észlelni a fordulatszámmérő és az “EV” kijlező állapotváltásán, és a benzinmotor egyébként meglehetősen halk duruzsolásán kívül. A hibridekben sokszor megszokott bolygóműves, fokozatmentes megoldás helyett egy manuálisan is kapcsolható hétfokozatú automata váltót építettek a hajtásláncba, amelyet akár a kormánykerék mögött elhelyezett fülekről is vezérelhetünk.

A faceliftes Infiniti Q50-ben már a Direct Adaptive Steering névre keresztelt, teljesen elektronikus kormányvezérés második generációja dolgozik, amely kiküszöbölte a korábbi változattal szemben sokszor megfogalmazott kritikákat. A kormányzás közvetlen és pontos, a visszajelzés megfelelő, nincs olyan érzése az embernek, mintha egy force feedbackes szimulátorban játszana. Az átlagos sofőrök talán észre sem vennék a különbséget, ha nem hívják fel a figyelmüket rá, hogy éppen egy mechanikus kapcsolat nélküli villanykormányt tekergetnek.

Mechanikus kormánymű ugyanis itt csak biztonsági okokból van kormány és a kerekek között, hogy az irányíthatóság meghibásodás esetén is megmaradjon. A kormánykerék elfordulását szenzorok érzékelik, amelyek jeléből a sebesség és a kiválasztott üzemmód függvényében a vezérlő számítja ki a szükséges elfordulást, és elektromos egységek mozdítják el a kerekeket (másodpercenként akár 1000-szer beavatkozva), a visszajelzéseket és az ellentartó erőt elektromotorok adják.

A fogyasztás a gyári adatok szerint a 19”-os kerekeken 9,6 liter / 100 km városban (6,8 liter / 100 km vegyes használat esetén), a tesztautó fedélzeti számítógépe pedig 9,4 litert jelzett, ami nem is tűnik soknak a 3,5 literes, hathengeres benzinmotort alapul véve. Külön érdekesség, hogy a kijelző szerint az eddig megtett 4821 kilométerből 1314-et tisztán elektromos üzemmódban ment az autó, ami azt jelenti, hogy az út közel 30%-ban kizárólag az akkumulátorok energiáját használta. Ez az arány természetesen a körülmények, az útszakaszok, valamint az üzemmódválasztó ECO és SPORT opciójának választási gyakoriságától függően alakul a gyakorlatban.

Az extra felszereltségeket tartalmazó opciók listája igen hosszú, bár a legtöbbet csomagokba foglalva lehet csak megrendelni. A szóba jöhető extrák közül csak az adaptív futómű, a Head Up Display, az ülésszellőztetés hiányzik, valamint a vezeték nélküli telefontöltés és az Apple CarPlay / Android Auto kapcsolat lenne még hasznos kiegészítő.

Az asszisztens rendszerekkel telezsúfolt Q50 sebességtartó rendszere az egyik legfinomabban működő változat azok közül, amelyekhez az utóbbi időben szerencsém volt. A tempomat aktiválása nélkül is képes lekövetni a feltorlódó kocsisort, előbb óvatosan ellentart a gázpedálnak, majd fékez, és szükség esetén meg is áll az előttünk haladó kocsisor mögött. Dugóban haladva gyakorlatilag egy pedállal vezethető az autó, óvatos gázadásokkal elindulva, az automata fékezgetéseket kihasználva is biztonságosan araszolhatunk előre.

Apró kényelmetlenség, hogy az állóra fékezett autó nem a kocsisor megmozdulásával indul el újra, hanem pár másodperccel a megállás után egy csipogó hangjelzés kíséretében elengedi a féket, innentől nekünk kell fékeznünk, majd a megfelelő pillanatban elindulnunk. Az ilyen programozás lehet szándékos, és indokolható azzal, hogy így tartja fenn a vezető figyelmét, és ezzel tudatja velünk újra és újra, hogy nem önvezető, hanem vezetéstámogató rendszerről van szó, de mégis egy alapvetően jó rendszer illúzióromboló kiegészítése. És nem ez az egyetlen hasonló furcsaság.

A használat során több olyan apróságot veszünk észre, amely nem csak a hibrid hajtáslánc miatt juttatja eszünkbe a kettősséget a Q50-re nézve. Ott van egyszer a nagy benzinmotor és a takarékos villanymotor kettőse. A modern technológia demonstrációja az elektromos kormánnyal, mellette pedig a lábbal nyomkodott bowdenes kézifék. A Bose Performance Series gyönyörűen szóló 16 hangszórós hifi szettje, és a multimédiás rendszer amelyhez nem tartozik (és nem is rendelhető) vezeték nélküli telefontöltés, vagy Apple CarPlay / Android Auto csatlakozás.

Kettősség, ami a Q50-re és a márka egészére is jellemző.

Egy valóban prémium minőségű, igazán jó megjelenésű, többségében modern technikát felvonultató, kényelmes és szerethető autó, amelyet ennek ellenére alig ismernek.

Pedig a 10,3 millió forintos alapárával (2.2 dízel, manuális váltóval), és a gyakorlatilag összes extrával felszerelt tesztautó (hibrid, automata, összkerék, Sport Tech felszereltség + metálfény) 17,9 millió forintos árával még az árversenyben is kedvező pozícióból indul.

Nem hibátlan, de inkább csak apróságokban tökéletlen. Apróságokban, amelyekről nem a hideg mérnöki precizitás jut eszünkbe, hanem életszerűvé, élettel telivé és emberközelivé válik az egész autó. Olyan apróságokban, amelyeket gond nélkül el tudok nézni ezért a formáért, minőségért, életérzésért ezzel az árcédulával.

Az Infiniti Q50 valószínűleg a prémium-középkategória leginkább alulértékelt modellje jelenleg, amely a németektől megszokott prémiumérzetet a japán gyártóknál hagyományos technikai megoldásokkal párosítva nyújtja annak az igazán kevés vásárlónak, akik valahogy mégis rábukkannak erre a gyöngyszemre a piacon. Ezt az autót ugyanis csak megvenni (megtalálni?) kihívás, utána megszeretni már egyáltalán nem lesz nehéz.

Ez is érdekelhet: További tesztjeink