Újjászületett, de vajon a lényeg megmaradt? – Land Rover Defender teszt

Négy év kihagyás után újra kapható a Land Rover Defender, amely korábban évtizedeken keresztül volt a terepjárók szegmensének meghatározó szereplője.

Tetszett? Oszd meg másokkal is!
  • 406
    Shares

hirdetés

Land Rover Defender

A 2020-as Defender technikailag egyetlen elemében sem egyezik meg a korábbi generációval, a génjeiben azonban nagyon is sokat örökölt tőle.

67 év folyamatos gyártás és több mint kétmillió legyártott példány után 2016 januárjában a Land Rover Defender eltűnt az újautó-árlistákról.

hirdetés
hirdetés

A siker titka a több évtizedes történet során alapvetően változatlan koncepciónak volt köszönhető. Az angol terepjáró életében nem csak az összetéveszthetetlen sziluett és a többször frissített kerek fényszórós orr, a praktikumot a kényelem elé helyező belső tér volt állandó. A létraváz, az erre épített alumínium felépítmény, a merev tengely, a kiemelkedő terepszögek és a hatékony összkerékhajtás is hozzájárultak ahhoz, hogy a modell az offroad pályákat kedvelő vagy terepen dolgozó magánszemélyek mellett több katonai alakulat és a Nemzetközi Vöröskereszt flottájában is meghatározó szerepet kapott.

Az első széria kezdetben (1948-tól) még Land Rover Series I, II és III néven szolgálta a tulajdonosait. 1983-ban született meg a mai napig ismert “Land Rover One Ten”, vagyis 110 típusjelzés a hosszabb tengelytávú és 1984-ben a “Land Rover Ninety”, vagyis a 90 a rövidebb tengelytávú változat megjelölésére. Defenderként csak az 1991-es modellévtől hivatkozunk rá, mivel a Discovery megjelenésével a gyártónak valahogy meg kellett különböztetnie a két különböző modellt egymástól, így az eredeti, a márka hírnevét megalapozó típus ekkor a Defender 90 és Defender 110 megjelölést kapta.

Az eredeti változat 2016-os nyugdíjazásakor még nem volt biztos a folytatás, de mivel a gyártás leállítása nem a kereslet csökkenése, hanem az egyre szigorodó környezetvédelmi szabályozások és töréstesztek miatt vált szükségessé, már akkoriban azt suttogták, hogy a terepjáró előbb-utóbb megújult formában visszatérhet. Három és fél év szünet után végül 2019 szeptemberében a Frankfurti Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek a teljes egészében megújult, 2020-as modellévre előkészített Defendert, amely technikailag egyetlen elemében sem egyezik meg a korábbi generációval, a génjeiben azonban nagyon is sokat örökölt tőle.

hirdetés

Gyökeres változáson esett át maga a felépítmény, ugyanis

nincs többé létraváz és rászerelt alumínium felépítmény, helyette egy teljesen új platformra épülő önhordó kocsiszekrényt terveztek a Land Rover mérnökei,

amely nem közös egyetlen más modellel sem. Eltűnt a merev tengely, a helyét elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros futómű vette át, amely felszereltségtől függően spirálrugókkal vagy állítható magasságú légrugókkal is kiegészíthető. A szériafelszereltség része a felező és a középső differenciálzár, valamint az elektronikus tapadásvezérlés, opcionális a hátsó differenciálzár és az alsó védőlemez. Összesen 170 féle egyedi kiegészítő rendelhető: a skála egyik végén a távirányítós elektromos csörlő, tetőtéri sátor és felfújható vízálló napellenzők, fedélzeti kompresszor, vonóhorog-rendszer és tetőcsomagtartó, valamint az ezekhez hasonló opciók segítik a felkészülést a terepre. A másik oldalon a fűthető, elektromos ülések és kormánykerék, a többzónás digitális klíma, a szórakoztató- és hangrendszer, a számtalan töltőcsatlakozó, a hűthető könyöklő, az adaptív tempomat és a sávtartó elektronika jelzik, hogy a kényelmet és a hétköznapi városi használatot is ugyanolyan mértékben tartották fontosnak az új Defender megtervezésekor, mint az offroad körülmények közötti helytállást.

Land Rover Defender

A néhány napos teszt alatt egyértelműen kiderült, hogy az újjászületett terepjáró nemcsak a homokban, sárban, dombokon fogható hadra, hanem mindennapos közlekedésre is teljes mértékben, kényelmesen (szinte kompromisszumok nélkül) használható.

A minden elemében megújult Defenderhez közelítve már első ránézésre azonnal felismerhetőek a klasszikus védjegyek: az alapvetően szögletes formavilág, az oldalnézeti sziluett, a hátsó üléssor feletti oldalsó tetőablakok, az oldalra nyíló csomagtérajtó és az erre szerelt pótkerék. A orr kiképzése jelentősen változott, amelynek legfőbb oka a töréstesztekkel és gyalogosvédelemmel kapcsolatos aktuális elvárások teljesíthetősége volt. Átalakultak a hosszú évtizedeken át állandó első lámpatestek, a kör alakot téglalapokkal határolva gondolták újra, a motívumot az eredeti iránti tisztelgésként megtartották és felismerhetően hagyták. A hátsó lámpatesteket a hátfalba süllyesztették, ezek formája szintén a Defenderre jellemző általános szögletességet viszi tovább.

A modern formanyelvnek köszönhetően kissé átalakult a doboz forma, finomabb éleket, több lekerekítést találunk a karosszéria szinte minden pontján. Változott például a terepjáró oldala, a klasszikus táblalemezek helyett már itt is domborúan formázott övvonal húzódik, azonban több ponton, következetesen visszaköszönnek az utalások a eredeti szériára. Az A oszlop aljában elhelyezett légbeömlő és a motorháztető két szélén látható jellegzetes mintázatú sáv folyamatosan eszünkbe juttatják, hogy nem egy divatterepjáróról van szó.

Ez nem egy SUV, ami esetleg a homokbuckákon is valamennyire használható, hanem egy vérbeli terepjáró, amivel városban sem kényelmetlen közlekedni, és ez nagyon nagy különbség. Gyakorlatilag az a meghatározó tényező, amin a modell piaci sikere is múlhat.

A már első ránézésre is monumentális karosszéria az ötajtós (110-es jelű) változatban 5,01 m hosszú, 2,1 méter széles, a légrugós futómű alapértelmezett állapotában 1,96 méter magas. Hiába olvashatóak le ezek a számok a fedélzeti számítógép kijelzőjéről kérdőjeles helyzetben, és hiába segít az alapfelszereltség részeként elérhető 360 fokos kamerarendszer, nem mindig sikerül az eredetileg kiszemelt helyeket megközelíteni vagy elfoglalni. Az elmúlt években épült társasházak helytakarékos mélygarázsaiban, a bevásárlóközpontok parkolóházaiban vagy a szűkebb parkolóhelyeken fokozott elővigyázatosságra és időnként az eredeti elképzeléseink újragondolására kényszerülhetünk.

A hamarosan érkező háromajtós (90-es jelű) karosszériaváltozat tengelytávja és hossza nagyjából fél méterrel rövidebb, így ebből a szempontból megkönnyíti majd azok dolgát, akik elsősorban a stílusa miatt városi autónak vennék az új Defendert. A stílus, a beltér, a kényelem és felszereltség miatt az az erős tippem, hogy bőségesen akadnak majd ilyen szándékkal érdeklődők.

 

Az eredeti vásárlói profilba tartozó offroadosoknak a parkolási nehézségek helyett természetesen inkább a terepen való boldogulást jelző számok a fontosak. A rövid első és hátsó túlnyúlásoknak köszönhetően az első terepszög 38 fok, a hátsó terepszög 40 fok, míg a rámpaszög a hosszabb 110-es változat esetén 28 fok, a rövidebb 90-es változat esetén 31 fok, a maximális gázlómélység pedig 900 mm. Minden határ betartásához jelentős segítséget ad a fedélzeti elektronika, amely folyamatosan mutatja a különböző irányú dőlésszögeket, vízbe hajtva pedig a középkonzol kijelzőjén megjeleníthető az autó oldalnézeti képe, rajta a maximálisan vállalható mélység és az éppen aktuális vízszint megjelölésével. A szintszabályzós légrugóknak köszönhetően a magasság 185 milliméteres tartományban állítható, ebből az alapállapothoz képest 40 milliméterrel lejjebb engedhetjük a teljes karosszériát a könnyebb beszállás, csomagtér pakolás vagy utánfutó felakasztás kedvéért, és 145 milliméteres emelésre van lehetőség, ha a terepakadályok leküzdése ezt igényli. A légrugókat a műszerfalról és a nyitott csomagtér oldalában elhelyezett gombokkal is vezérelhetjük.

Az ajtókon bepillantva a megújult utastérben egyedül az ajtópaneleken és a középkonzol keretén látható fémtiszta csavarfejek utalnak arra, hogy ez valamikor régen egy praktikumra kihegyezett “munkahely” lehetett, aminek a helyét mára kényelmes ülések, bőséges helykínálat, modern műszerek és kezelőszervek vették át. Az első utas előtt, a műszerfalpárna felett végigfutó kapaszkodó puha burkolatot kapott – benne a diszkrét Defender típusjelzéssel -, középen a 10” méretű érintőkijelző, előtte pedig az alapvető kapcsolók és nyomógombok – minden egy helyen, egyszerűen, átláthatóan.

A helykínálat bőséges, a kényelemre szintén nem lehet panasz. A rengeteg tárolórekesz mellett bőséggel találunk USB-A és USB-C aljzatokat, valamint hagyományos szivargyújtó csatlakozókat is nem csak az első, de a hátsó sorban is, hogy a túra során minden elektronikai eszköz áramellátása biztosítva legyen a navigációtól a fedélzeti kamerán át a telefonokig és tabletekig, vagy akár szükség esetén a kompresszorig.

Az autó orra a magas üléspozíció ellenére is meglehetősen korlátozza a kilátást (de ezt a kamerarendszer igyekszik kompenzálni), az oldalsó tükrök méretesek, a hátsó kilátás szintén viszonylag szűk, ezen azonban a belső visszapillantó tükör átbillentésével sokat segíthetünk. Ekkor a hagyományos tükör helyét a ClearSight kamera képe veszi át, amely a hátsó sor utasaitól, a telepakolt csomagtartótól vagy a belógó pótkerék takarásától függetlenül, egy külső kamera nagylátószögű képét tárja elénk.

 

Ahogy az a felépítményből és a légrugós futóműből sejthető, a Defender közúton kényelmesen ringatózik, az úthibákat és fekvőrendőröket puhán elnyeli, mindeközben egyáltalán nem kelt bizonytalan benyomást, a kormánymozdulatokra pontosan reagál. A kétliteres, 240 lóerős, 430 Newtonméter nyomatékú (nagyobb) dízelmotor meglepően csendesen és takarékosan teszi a dolgát a ZF nyolcfokozatú automata sebességváltójával párosítva. Városi forgalomban különlegesebb odafigyelés nélkül is tartható vele a 9 literes fogyasztás, de ha Gerhard Plattner nyomdokaiba szeretnénk érni, akár a 8,5 literes átlag is elérhető, ami a 2,3 tonnás tömeget és a nem kifejezetten áramvonalas formatervet tekintve egyáltalán nem rossz eredmény.

A választható motorok palettája egyébként egy 2.0 literes négyhengeres, 300 lóerős benzinmotorból, egy 3.0 literes hathengeres benzinmotor és egy mild-hibrid elektromos hajtás 400 lóerős kombinációjából, valamint kétféle 2.0 literes négyhengeres dízelből áll, amelyek 200 vagy 240 lóerősek.

A 110-es Defender az alap konfigurációban ötszemélyes, azonban opcióként egy harmadik üléssorral, további két férőhellyel hétszemélyesre bővíthető, így a srácok hétvégi focimeccsén igazi csapatszállítóként is bevethető. A különböző használati szokásoknakra felkészítve egyébként négy előre összeállított csomaggal is rendelhető, amelyek az Explorer (Felfedező), Adventure (Kaland), Country és Urban megnevezést kapták. Ezeken felül a már említett 170 egyedi kiegészítőből álló listával lehet testre szabni a megújult modellt, így jó esély van rá, hogy a megrendelők nagy része teljesen egyedi konfigurációt vehet majd át.

Jelenleg a nagyobb tengelytávú, ötajtós 110-es változat rendelhető, amelynek alapára 19 875 000 Ft-tól indul, a később érkező háromajtós 90-es 17 625 000 Ft-tól lesz elérhető, illetve hamarosan tovább bővül a kínálat a “Hard Top” megjelölésű haszongépjármű változatokkal is.

A konfigurátorban a saját használati szokásaim alapján – átlagos közlekedés, kb. fele-fele város és vidék, igazi terep nélkül – összekattintgatott Defender, amibe most szívesen beleülnék, a 90-es változat Defender S felszereltséggel (eggyel az alapszint felett) plusz kulcs nélküli nyitással, viszont szigorúan a 18″-os fehér lemezkerekekkel – ami szerintem egy állati menő és nulla forintos opció, ebben a felszereltségi csomagban gyakorlatilag downgrade. Erre az összeállításra 21.679.796 Ft-ot kalkulált a weboldal.

Land Rover Defender
Az összeállított konfiguráció: https://build.landrover/F05C4571

Többen megpróbálkoztak már a klasszikusok modern formában történő újjáélesztésével, a terepjárók szegmensében láttunk hasonlót a Mercedes G-osztály, a Jeep Wrangler vagy a Suzuki Jimny esetén is. A Land Rover egy legalább ennyire ikonikus, több évtizedes múltú típust gondolt most újra, amelynek során szakított néhány, korábban megkérdőjelezhetetlennek gondolt technikai megoldással. Az eredmény egy hétköznapokban is kiválóan használható, kényelmes, de komoly offroad tulajdonságokkal is rendelkező prémium terepjáró lett.

A hivatalos kommunikáció során úgy tűnik, szándékosan nem használják az SUV megjelölést, és jól teszik. A modern és abszolút prémium érzetű külső alatt hét évtizednyi terepes múlt tapasztalata érhető el, ez pedig bőven több, mint amit egy átlagos divatterepjáró nyújthat.

Ez is érdekelhet: További tesztjeink

hirdetés
hirdetés

Tetszett? Oszd meg másokkal is!
  • 406
    Shares

Előző cikk Daniel Craig egyszer már kiütötte a nyeregből, most mégis ő lehet az új James Bond
Következő cikk MET - Világsztárokkal indít élő közvetítéseket a New York-i Metropolitan Opera