Infiniti Q60S. Piros S-sel, nem szürkével. Aprónak tűnő, de sokat jelentő különbség, amit csak a szakavatott szemek vesznek észre. Az átlagemberek viszont egészen másra kapják fel a fejüket, amikor először meglátják az Infiniti sportkupéját.
“Hú, ez jól néz ki! De mi is ez? Ez valami amerikai ugye? Hogy mi? Nissan? Ez? Ne már!”
[box] Infiniti, a Nissan prémium márkája
Az Infiniti márkát 1989-ben vezette be a Nissan, elsőként az Amerikai Egyesült Államokban. Ekkortájt született hasonló koncepciót követve a Hondánál az Acura, a Toyotánál pedig a Lexus is. A prémium szegmensbe pozícionált, önálló márkajelzést eleinte csak a tengerentúlon használták, az azonos modelleket a japán belpiacon Nissan márkajelzés alatt árulták.
Európában 2008-ban kezdődött meg a hivatalos forgalmazás, de a növekvő eladások ellenére az amerikaihoz hasonló ismertség és siker még várat magára. Miközben odaát az elmúlt két évben kb. 140-150.000 példányt sikerült értékesíteni, ez a szám Európában a 12-13.000 darabos nagyságrendet érte el.[/box]
Rövid idő alatt az egymillió Fila táska országa lettünk, amikor a Tesco a pontgyűjtő akciójában fillérekért adta a korábban drágán hozzáférhető, minőséginek tartott márka termékeit. A fekete táskák hamar átkerültek a ciki, olcsó tömegcikk kategóriába. A jelenség az autós szlengbe is beszivárgott, az elmúlt években főleg a német importból származó, kétes állapotú, de könnyen elérhető E46-os BMW-kre tapadt rá a “használt autók Fila táskája” gúnynév. Hiába dobban meg az ember szíve egy szép állapotú 330Ci láttán, az azonnal bevillanó gondolat már el is söpri a vásárlási impulzust: “Nem akarok Fila táskával járni!” Oda a presztízs és a vágy, megöli a mennyiség – ami tömeges és átlagos, az ritkán vonzó.
De mit vegyen ma, aki az új autók között sportos kétajtóst keres, és valami különlegesre vágyakozik?
A sportkupék mezőnyét az elmúlt években jobbára a német prémium gyártók uralták: jellemzően az Audi A5, a 4-es BMW, és a Mercedes C-osztály Coupé territóriuma ez. Ide érkezett meg az Infiniti Q60, amely üde színfolt a kategória megszokott szereplői között. Hogy a különcsége mennyire tud hozzájárulni a sikerhez, és mennyire tudja majd kompenzálni a kevéssé ismert márka hátrányát, azt nehéz lenne megtippelni. A tudása alapján mindenesetre teljes joggal indulhat a piaci versenyben, és vonzó alternatíva lehet azoknak a vásárlóknak, akik nem akarnak beállni a sorba.
A Q50-es szedán alapjaira épített Q60 az Infiniti prémium sportkupéként aposztrofált modellje, és bár erő van benne bőven, inkább a túrakupé, mint a sportos karakter jellemző rá. A néhány gyengébb pontjával együtt is kifejezetten szerethető, talán pont azért, mert kevésbé sugárzik belőle a steril tökéletesség, ugyanakkor meggyőzően hozza a prémium kinézetet és életérzést.
A szürke S-sel jelölt Q60S a gyengébb változat: 2 literes, négyhengeres, turbós, hátsókerék-hajtással, 211 lóerővel és 7,3 másodperces gyorsulással. A piros S-sel díszített változat a 3 literes, V6-os, ikerturbós, összkerekes konfigurációt jelöli, arcpirító 405 lóerővel és 5 másodperces 0-100-as sprinttel. Mindkét erőforrás hétfokozatú hagyományos automata sebességváltóval, és négy felszereltségi szinttel érhető el. A tesztautó a 3.0 Sport Tech kivitellel a csúcsot képviselte, mind a technikai megoldások, mind a felszereltségi szint tekintetében.
A formaterv leghangsúlyosabb része egyértelműen a méretes Infiniti emblémát körbeölelő hűtőmaszk, amelynek a LED fényszórókkal közrefogott marcona tekintet kialakításán túl praktikus szerepe is van. Az aktív hűtőrács-elzáró mechanizmus helyzettől függően zárva marad a légellenállás csökkentése érdekében, vagy kinyílik, ha a motornak további hűtésre van szüksége. A harmonikus kupéforma oldalnézetét az első kerekek mögött kilépő szellőző nyílások törik meg, de az összképet inkább az emelkedő övvonal és tetővonal találkozásánál kialakított, játékosan íves forma, valamint a hangsúlyos hátsó sárvédők határozzák meg. A hátulnézet kevésbé markáns, leginkább a sárvédőívekbe simuló lámpatestek és a csomagtérfedél éléből kialakított lágy szárnyforma vonzzák a tekintetet. A bal oldali lámpa rejti a csomagtér nyitására szolgáló nyomógombot is, a formájuk akár egy olasz autón is megállná a helyét.
A dupla kipufogóvég itt nem csak dísz, de erőteljes hangorkánt nem várhatunk tőle. Skizofrén megoldás, hogy egyszerre kapjuk meg az aktív zaj- és rezgéscsillapító rendszert az utastér maximális komfortja érdekében, miközben Sport üzemmódban a hangszórókból morajlik fel a motorhang, hogy a sportosság érzetét erősítse. Az eredmény kissé szintetikus, de szerencsére egyáltalán nem zavaró, viszont furcsa módon inkább zárt ablakokkal érzékelünk többet a hangokból. Lehúzott oldalüvegekkel a menetszél már elnyomja a hangszórókat, kintről pedig nem hallatszik a V6 valódi duruzsolása.
Az utastér kifejezetten minőségi és prémium érzetet kelt. A fűthető, memóriás ülések minden irányba motorosan állíthatóak, a derék- és oldaltámaszok szintén gombnyomással kelthetőek életre. Kényelmesek, ugyanakkor jól tartanak, a térkínálat elöl bőséges. Hátul hiába van elégséges lábtér és oldalirányú hely két személy számára, a használhatóság a forma áldozata lett: a lefelé hajló tetőív miatt kb. 170 cm magasság felett itt ülni már kifejezetten kényelmetlen, csak félrehajtott fejjel lehet elférni.
A műszeregység és néhány kapcsoló a Nissan család más modelljeiből ismerős, de az átvett megoldások egyáltalán nem feltűnőek. A két analóg műszer között digitális információs panel, a középkonzolban két különálló érintőképernyő kapott helyett. A felső a navigációt, valamint a parkolókamerák képét jeleníti meg, az alsón a beállítások, a klíma, valamint az audio rendszer vezérlője jeleníthető meg. A kétzónás klíma alapvető funkciói két oldalon, függőlegesen, míg a multimédiás rendszer gombjai alul, vízszintesen, fizikai gombokon is elérhetőek. Középre, a könyöklő és a váltókar közé került az üzemmódválasztó, valamint a navigációs kijelző vezérlője.
Az egész beltér könnyen átlátható és logikus, ugyanakkor van benne fantázia, van benne élet, nem olyan steril, mint amit a német prémiumok többségénél megszokhattunk.
A hangszigetelés egészen kiválóan sikerült, szélzaj még nagyobb tempónál sem jelentkezik, pedig ez a keret nélküli ajtóknál jellemző probléma szokott lenni. Hosszabb egyenesben megkergetve pillanatok alatt 200 fölé szalad a sebességmérő úgy, hogy abból nem sokat érzékelünk az utastérben. Csak az útszéli tereptárgyak mosódnak el gyorsabban, de sem a zajból, sem másból nem érezzük azt, hogy ideje lenne elkezdeni aggódni.
Jelentősen hozzájárul a vezetési élményhez a Direct Adaptive Steering névre keresztelt rendszer második generációja, amely teljesen elektronikusan vezérli a kormányzást. Mechanikus kapcsolat csak biztonsági okokból van kormány és a kerekek között, hogy az irányíthatóság meghibásodás esetén is megmaradjon. A kormánykerék elfordulását szenzorok érzékelik, amelyek jeléből a sebesség és a kiválasztott üzemmód függvényében a vezérlő számítja ki a szükséges elfordulást, és elektromos egységek mozdítják el a kerekeket (másodpercenként akár 1000-szer beavatkozva). A visszajelzéseket és az ellentartó erőt elektromotorok adják, mintha egy játékprogram élethű “force feedback” kormányát markolnánk. A kisebb útegyenetlenségek így kevésbé érezhetőek, de a jól sikerült hangolásnak köszönhetően mindig a körülményeknek megfelelő, közvetlen és gyors a kormányzás.
A V6-os, két turbóval feltöltött motor a Nissan VR kódjelű motorcsaládjából érkezett, így közeli rokona az aktuális GT-R erőforrásának.
Az intelligens összkerékhajtás alapértelmezetten a hátsó kerekeken adja le a 475 Nm-es nyomatékot, de szükség esetén akár 50-50%-ban is képes elosztani a két tengely között az optimális vonóerő elérése érdekében. Az üzemmódválasztó a kormányzás, a motor, és a futómű karakterét is a kiválasztott beállításnak megfelelően hangolja az “Eco”-tól a “Sport+”-ig tartó 5 fokozatú skálán.
Az igazán sportos vezetés élményét az automata sebességváltó veszi el, ami a kormányon elhelyezett váltófülek pöckölgetésére lassan reagál, és padlógáz esetén is megkésve indul meg. A motor és a kipufogó együttese ügyesen palástolja, hogy mennyi erő rejtőzik a géptető alatt. Forszírozott tempónál sem ordít fel, nem durrog, visszafogottan pörög fel a motor, és lódul meg alattunk az 1,8 tonnás kupé. Diszkrét, de határozott a karaktere. Városban őrületesen sok a 405 lóerős teljesítmény, de még a vidéki, szerencsés esetben jó minőségű, kanyargós utakon sem lehet igazán kihasználni. A íveket könnyedén, magabiztosan veszi, a menetstabilizáló rendszer pontosan dolgozik, kifejezetten durván kell bánni vele ahhoz, hogy a biztonságos egyensúlyából kibillentsük. Ilyenkor az összkerékhajtásnak köszönhetően inkább enyhén orrtolós lesz, minthogy a hátulja kezdjen kitörni.
Az asszisztens rendszerek finoman hangoltak, jól használhatóak. A kormány finoman rezegve jelzi a sávtartást, a ráfutásra figyelmeztető rendszer diszkrét, de határozott csipogással hívta fel a figyelmemet, hogy a rádió beállításait talán inkább nem menet közben kellene felfedezni. A távolságtartó automatika a tempomat használata nélkül is képes lekövetni a feltorlódó kocsisort, és szükség esetén meg is áll az előttünk haladó autó mögött. Dugóban állva gyakorlatilag egy pedállal vezethető az autó, óvatos gázadásokkal elindulva, az automata fékezgetéseket kihasználva is biztonságosan araszolhatunk előre.
A gázpedál tartogathat eleinte furcsa meglepetéseket, ugyanis hajlamos kissé ellenszegülni. Ahogy az már évek óta megszokott, a pedál gyakorlatilag csak egy érzékelő, nincs semmilyen mechanikus kapcsolata a pillangószeleppel. Az Infinitiben (és a Nissanokban) az úgynevezett “ECO pedal” képes ellentartani a jobb láb nyomásának, így amikor a dugóban araszolva lassítást tart szükségesnek a rendszer, a pedál finoman, de határozottan felfelé mozdul a fékezés előtt. Ugyanezt az elvet követve, az ECO mód aktiválásakor a teljes pedálút kb. egyharmadánál egy mesterséges ütközőpontot imitál (amely szükség esetén, például egy forgalmi helyzetből való meneküléskor erősebb mozdulattal átnyomható), majd folyamatosan erőteljesen ellentart, ezzel sarkallva arra, hogy kevésbé nyomjuk a gázt. A Nissan szerint ezzel 5-10% fogyasztáscsökkenés érhető el, de az ECO mód kissé furán hat a 405 lóerős, 3 literes motor mellett, amely egyébként könnyedén eléget 13-14 litert 100 kilométeren, ráadásul minimum 98-as (tehát itthon praktikusan 100-as prémium) benzinből. Autópályán a 130-as sebességet tempomattal tartva a fogyasztás leszorítható 10 liter környékére, de a realitás inkább efelett van.
Érdekes módon az első napon nem éreztem késztetést, hogy végignyomkodjam az összes menüt és beállítási lehetőséget. Minden a helyén volt, működött, pillanatok alatt otthonosan éreztem magam. Van olyan, hogy a teszt hét utolsó napjain már azon gondolkozom, hogy illene még valamerre menni, hiszen itt van egy autó… de igazából minek? Mit mutathat még, amit előtte nem? Az Infinitivel nem ez történt. Az utolsó nap délelőttjén is elindultam még vele, de nem azért mert kíváncsi voltam még valamire, hanem csak azért, mert ott volt, és ki akartam használni minden lehetőséget, mielőtt visszaadom. A mondvacsinált indokkal (“autózni kell”) útba ejtett családlátogatás során azon kaptam magam, hogy lelkesen mutogatom az autó formáját, belterét, nyitom a géptetőt és mesélek a márkáról, a technikai megoldásairól.
A Q60 a néhány napos teszt során egyértelműen belopta magát a szívembe. Megbocsátóan siklottam át afelett, hogy a kifinomult technológia mellett valahogy ott maradt egy bowdenes, pedálos rögzítőfék, vagy hogy a felső kijelző felbontása és képminősége bántóan alacsony az alatta elhelyezett másikhoz képest. A legjobban talán a sebességváltó késlekedése zavart. Nem nagy problémák, de kár értük, méltatlanok az autó összhatásához, valóban prémium érzetéhez képest.
Nincs benne start-stop rendszer és automata beparkolás, de nem is hiányzik. Extrát alig lehet külön rendelni, annyira magasan felszereltek az alap csomagok is. A tesztautóban mindössze a riasztó és a Moonlight White metálfény volt feláras, ez pedig erős ütőkártya lehet a versenytársakhoz képest, amelyek alacsonyabb listaárait sokkal vaskosabb extra tételekkel lehet feltornázni hasonló felszereltségi szintekre. Ez a példány az erősebb motorral és a legmagasabb felszereltséggel egy 20 463 000 Ft-os árcédulát kapott az importőr weboldalán a konfigurátorban.
Én a kétliteres, hátsókerekes változatba megrendelném a Premium Tech csomagot pluszban tetőablakkal, kifizetném az elképesztően szép Dynamic Sunstone Red metálfény felárát, így megállna az egész mutatvány 15,5 milliónál. Véletlenül pont állt egy hasonló példány a kereskedés udvarán, már felrendszámozva, a tulajdonosára várva – akit most egy kicsit irigylek ezért.
A Q60-ról az Üvegtigris legendás autóneppere, Gaben jut eszembe, ahogy a szállóigévé vált monológjában az amerikai autós életérzés mellett érvel: “Ha te most állandóan kólát innál, akkor azt mondanám neked, hogy igyál Traubit. Mert ha Traubit iszol, ugyanazt a cukros löttyöt csurgatod a beleidbe, mint a többiek. De azáltal, hogy ők kóláznak, te meg traubizol, különbözöl a többiektől.” – És ebben az Infinitiben különcnek lenni tényleg jó.
Ez is érdekelhet: További tesztjeink
