Terepjáró, nem csak aszfalton - SsangYong Rexton G4 teszt

Tekintélyt parancsol, bár furán néznek rá. Még nem igazán ismert és elismert, általában találgatják mi ez és honnan jött, a DNS-ét pedig valóban nem könnyű megfejteni.

A dél-koreai SsangYong márka tulajdonosa az indiai Mahindra, a technika sok részletében a Mercedes-Benztől származik, a Rexton G4 formaterve pedig az eredetileg olasz, de többségében német tulajdonban levő Italdesign Giugiaro műhelyében készült.

Jelenleg a márka csúcsmodelljének számít, ám külsőre a méretein kívül egyáltalán nem hivalkodó. A korábbi, főleg a távol-keleti ízlésnek megfelelő merész vonalak után a SsangYong Rexton G4 tervezésekor határozottan visszafogták magukat a formatervezők, az eredmény pedig egy nem kirívó, nem extravagáns, nem megosztó, de sokkal inkább befogadható, EU-konform megjelenés – ez pedig összességében jót tett neki.

A kissé még bulldogszerű arcképet a hűtőmaszk és a méretes embléma uralja, de az első lámpatestek részleteikben már egészen formásra sikerültek. A hátsó részbe a két részből álló lámpák és a ködlámpák próbálnak egy kis játékosságot vinni, de az összhatás sem jó, sem rossz értelemben nem feltűnő és hivalkodó. Oldalnézetben a jelentős felületet az emelkedő övvonal alá rajzolt élek, valamint a hátrafelé kissé lejtő tetősík próbálja megtörni és dinamikusabbá tenni, de a Rexton látványát mindezek mellett továbbra is leginkább a mérete határozza meg. A magassága a tetősínnel együtt 182,5 centiméter, a hossza 4,85, szélessége pedig 1,96 méter, ezzel egyértelművé teszi, hogy nem a belvárosi kis utcákba való, de még a teremgarázsok egyenparkolóiban is okozhat kellemetlen perceket.

Az úton szinte mindenki eltörpül mellettünk, a személyautók viccesen alacsonyan suhannak el az ablakok alatt, még a jelenleg a család legtermetesebb tagjának számító Nissan Navara is matchboxnak tűnt mellette. Rövid megszokás után mindezek ellenére nem igazán nehéz manőverezni a Rextonnal. Szűk helyeken igazán jó szolgálatot tesz a központi kijelzőn megjeleníthető 360 fokos kamera képe, amennyiben az extralistán bepipáltuk. Apró szépséghiba, hogy ezt csak az automata váltóval szerelt, Premium felszereltségű változatokban tehetjük meg, és a holttér figyelő (BSD), 360 fokos kamera (AMS), hátsó keresztforgalomra figyelmeztető (RCTA), sávváltás asszisztens (LCA) komponensek együttesére kell 429.000 Ft-ot rászánnunk, a kamera önállóan nem rendelhető.

A SsangYong Rexton nem divatterepjáró, a célközönségébe elsősorban nem a gyerkőcöket SUV-val suliba hordó anyukák tartoznak. Alvázas, nem önhordó karosszériájával, kapcsolható összkerékhajtásával, 3 tonnás vontatási kapacitásával inkább a Toyota LandCruiser kategóriájához közelít. A Borg Warner rendszerű 4WD összkerékhajtás 3-féle üzemmódja közül a középkonzolon található forgókapcsoló segítségével lehet választani, a hajtásláncból csak a differenciálzár hiányzik. A terepszöge elöl 20,5°, hátul 22°, hasmagassága 224 milliméter, ha a Mercedes-Benz E-Tronic 7 fokozatú automata váltót a 10 lengőkaros multi-link hátsó felfüggesztéssel választjuk, egyébként merev híddal 203 milliméter szabad hely van a talaj és az alváz között. Ebben az összeállításban ha offroad pályákra nem is, de földutakra, építkezések bejárására magabiztosan alkalmasnak mondható, bátran lemerészkedhetünk vele a SUV-ok biztonságos terepének számítható beton utakról is.

A méretekből – főleg a magasságból – adódóan a Rextonba nem be-, hanem inkább fel kell szállni. 180 centis magasságommal is felfelé kellett nyújtóznom minden alkalommal, ami az első néhány alkalommal még érdekes élmény, majd hiába segíti a bejutást a prémium autókra jellemzően az automatikusan hátra-, majd visszacsúszó elektromos ülés, a szintkülönbség hamar fárasztó és kényelmetlen mozzanattá válik. Plusz kapaszkodó nincs, ami a kisebb termetűek segítségére lehetne, helyette fellépőt kérhetünk felárért az extra opciókat tartalmazó listáról.

Ha már bejutottunk, az utastér a Cognac barna bőrrel borított, steppelt ajtókárpitokkal és műszerfalpárnával, a 3-3 fokozatban hűthető és fűthető ülésekkel kifejezetten minőségi, már-már luxus érzetet kelt. Körülnézve drágább közegben érezhetjük magunkat, mint amilyen a Rexton valójában, és ez a végső értékeléskor egy fontos szempont lehet majd. A megszokott kapcsolókkal szerelt kormánykeréktől balra kaptak helyet a vezetéstámogató rendszerek nyomógombjai, a műszeregységben a két analóg műszer között a fedélzeti számítógép kijelzője, a középkonzol tetején 9,2 collos színes központi kijelző, alatta pedig a klíma kezelőszervei. Plusz pont, hogy gyakorlatilag minden funkció, amely vezetés közben szükséges lehet, fizikai gombokkal és kapcsolókkal irányítható, az érintőképernyőhoz csak a navigáció beállításakor kell nyúlnunk.

A felületek tapintása, a kormány, és a kezelőszervek többségének érintése után fura meglepetés a hangerőszabályzó és a hőfokszabályzó tekerőgombja, amelyek kissé lötyögve lógnak ki a prémium érzetű környezetükből. Ugyanígy érthetetlen csalódás a sebességváltó Winter üzemmódjának billenőkapcsolója, amely egy kétdolláros kínai kütyü érzetét kelti, miközben a váltókar bal oldalán, a hüvelykujjnál elhelyezett fokozatváltó billenőkapcsoló látványra és érzetre is hibátlan, precíz, finoman kattan, nem lehet belekötni. Ha a Volkswagen-csoport kezében levő Italdesignon keresztül a németektől olyan részletek is beszivároghatnának, mint az Audi TT zseniális és etalonnak számító klímaszabályzó forgatógombjai és a velük járó minőségérzet, az könnyedén kiküszöbölhetné a csorbát, és teljessé tehetné a Rexton utasterének prémiumérzetét.

Az autóval kapcsolatos kritikák legtöbbjének a forrása mindezek mellett mégis inkább a több ponton kiforratlannak tűnő fedélzeti elektronika. A tempomat rendkívül lassan, 3-4 másodperces késéssel reagál a módosított sebességbeállításra. Rengetegszer szólal meg figyelmeztetés mindenféle csilingeléssel úgy, hogy a kiváltó okra nem sikerül rájönni. A navigáció fényereje nappal hibátlan, viszont éjjel hiába halványul el kissé a fényszóró felkapcsolásával, továbbra is annyira vakít, hogy két megoldás marad: vagy teljesen kikapcsoljuk, vagy az Android Auto és Apple CarPlay csatlakozási lehetőséget kihasználva a telefonunkról navigálunk tovább – utóbbi egyébként a Waze valós idejű adataival teljes mértékben feleslegessé is teszi a gyári navigációs megoldást. Az öröm sajnos még itt sem lehet teljes, ugyanis az Android Auto üzemmód következetesen lefagy, ha a parkolássegítőt / 3D kamerát manuálisan bekapcsoljuk, vagy esetleg egy tolatás-megfordulás közben automatikusan aktiválja magát.

A klíma lelki világát szintén nem sikerült megfejteni, a beállított hőfokot nem igazán szerette megtartani, plusz viszonylag önkényesen kapcsolgatott a különböző befúvási módok között még az automata üzemmód kikapcsolása után is, így viszonylag sok manuális gombnyomkodást – és bosszúságot – jelentett a kívánt hőmérséklet elérése és megtartása.

Az első benyomásokat követően furcsa kontrasztot adnak ezek az apróságok, és nehéz eldönteni, hogy a szoftveres hibákat, valamint az egy-egy kelletlen kapcsolót a felületesség, vagy inkább a költségcsökkentés számlájára kell írnunk. Mivel mindeközben két dedikált nyomógombot kapott az utas előtti műszerfalbetéteten, valamint az oldalajtók kárpitján kék színben felsejlő hangulatvilágítás fényerőszabályzója (maga a funkció is teljes mértékben indokolatlan, nem csak a két hozzá tartozó nyomógomb), ezért ebben az esetben sajnos a felületességre szavazunk.

Mindezek ellenére a SsangYong Rexton G4 koncepciója és alapvető technikája szerencsére nem okoz csalódást.

A helykínálat az első két sorban parádés, mind lábtérben, mind fejtérben bőségesen elférnek a magasabb utasok is. A harmadik üléssor a szokott módon két kisebb termetű családtagnak lehet megfelelő. A hátsó üléseket beszállás után visszahajtogatva a lábaknak még egész kényelmesen marad hely, de a tetővonal kb. 170 centis magasság felett már szűkössé teszi a teret. A csomagtér az üléssorok konfigurációjának megfelelően változik, öt személlyel igazán bőséges, de mindhárom üléssor használata esetén már jelentősen csökken a csomagokkal feltölthető tér.

A 2,2 literes sornégyes dízelmotor karaktere, hangja egyáltalán nem zavaró. A 181 lóerős teljesítmény mellett a 420 newtonméteres forgatónyomaték áll rendelkezésre a legtöbbet használt 1400–2800-as fordulatszám-tartományban. A Mercedes-Benztől kapott hétfokozatú E-Tronic automata sebességváltó szépen, észrevétlenül teszi a dolgát. Az autó méretéből, súlyából, valamint a hosszabb rugóutakból és ballonos gumiból adódóan a Rexton a nagyobb úthibákat, fekvőrendőröket hosszabban, ringatózva mozogja ki. Élesebb, tempósabb kanyarokban a feszesebb SUV-okhoz képest eleinte kissé alulkormányzott, majd határozottan fordul el, ez eleinte némi megszokást igényelhet.

A Rexton végső értékelésekor az tűnik jó megközelítésnek, ha számba vesszük, hogy mit kapunk, és mindezt mennyiért. Kezdjük az utóbbival, ez ugyanis sokmindent meghatároz: az ötszemélyes, kétkerék-hajtású, Style felszereltségű Rexton alapára 7 990 000 Ft. A hétszemélyes, összkerék-hajtású, Premium változat az opciós lista elemeit végigpipálva automata váltóval, vezetéstámogató rendszerekkel és kényelmi extrákkal is 14 milliót forint alatt marad.

Hiányzik ugyan a listáról az aktívan beavatkozó sávtartó, az adaptív tempomat és a LED fényszóró, de kapunk cserébe egy jó dízelmotort, valódi terepjárásra is alkalmas hajtásláncot, tekintélyes megjelenést, látványos, tágas és összességében minőségi utasteret. Az apróbb, bosszantó hibák vélhetően egy szoftverfrissítéssel korrigálhatóak, a nagyobb problémáktól pedig 5 év vagy 150.000 km teljes körű gyári garancia védi a vásárlókat.

Tekintve, hogy a LandCruiser árlistája háromajtós változatban is 12 millió, ötajtós változatban pedig 14,3 millió forintnál kezdődik (plusz az extrák), az emblémából adódó presztízsről lemondva, a valós kapott értéket vizsgálva a SsangYong Rexton G4 nem áll rosszul a versenyben, ha munkára is befogható, ugyanakkor kényelmet is nyújtó terepjárót keresünk.

Ez is érdekelhet: További tesztjeink