Ismeretlen prémium-aspiráns - DS7 Crossback teszt

A DS7-nek nem a francia autók megbízhatatlanságáról szóló sztereotípiák, vagy a beltér szokatlan megoldásai miatt lesz nehéz dolga a piacon. Az összhatás meggyőző, a prémiumérzet megvan, az emberek viszont először azt kérdezik: mi az a DS?

A DS annak a PSA-csoportnak a prémium márkája, amely korábban a Peugeot és Citroën, a legutóbbi felvásárlás óta pedig az Opel és Vauxhall márkákat is birtokolja. Az új típuscsalád története 2009-ben egy Citroën modellszériával indult, 2014-től pedig már önállóan (a Citroën márkanév nélkül) szerepel a piacon. A prémium gyártókkal a kényelem, az összeszerelési minőség, az anyaghasználat, és a vezetéstechnikai kiegészítők terén is fel akarják venni a versenyt. Kitűzött céljuk, hogy felnőjenek a mágikus hármas, az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz mellé. A DS7 Crossback a kompakt szabadidőautó kategóriában a Lexus NX vagy a Volvo XC60 versenytársaként is értékelhető lenne, a baj csak az, hogy az emberek még nem ismerik a DS-t, így az első kérdésük nem az, hogy mit tud, vagy milyen vezetni, hanem hogy milyen autó is ez egyáltalán? Az Infiniti tesztautókkal töltött hetek ugrottak be nagyon hamar, akkoriban találkoztam hasonlóan tanácstalan tekintetekkel a tesztautókra nézve.

A franciáknak korábban is voltak érdekes, a bevált megoldásokkal szakító ötleteik, elég csak a Citroën CX/BX műszerfalára és kezelőszerveire, vagy a Citroën C4 fix közepű kormánykerekére gondolni. A kreativitással most sem fukarkodtak, abban teljesen biztosak lehetünk, hogy ez a modell sem tűnik el nyomtalanul annak az emlékezetéből, aki egyszer beleül.

A DS7 Crossbackkel kapcsolatos érzések több hullámban érik el az embert, ahogy lépésről lépésre kezdi felfedezni a márka nagyobb modelljét.

Kívülről nézve az összképre mondhatjuk, hogy összességében talán épp egy hajszállal látványosabb, mint az aktuális mezőny nagy része. A harmonikus, gömbölyű SUV oldalnézetből lágy ívekkel fogad, kevés hangsúlyos éllel megtörve. A hátsó traktuson markáns elem a két nagy kipufogóvég, a diffúzor, valamint a szélesre húzott lámpatest, amelyben lézergravírozott lemezeken törik meg a LED-ek fénye. Ez már nyugalmi állapotban is visz egy kis játékosságot a csomagtérfedél egyébként homogén formájába, a világítást bekapcsolva pedig már egészen határozottan jól mutat.

Az orr agresszívebb megjelenést sugall, amit főleg a hatalmas hűtőmaszkkal és a hangsúlyos DS emblémával értek el a formatervezők. Ide rejtették el az első olyan játékos látványelemet is, amelyből már sejthetjük, hogy viszonylag szabad kezet kaptak a kreatív erők a tervezőasztal körül. Ha nem a kulcsnélküli lehetőséget kihasználva, a kilincs érintésével nyitjuk az autót, hanem a távirányító gombjával, tanúi lehetünk annak a fényjátéknak, amit “a csiszolt ékkövekre emlékeztető DS ACTIVE LED VISION modulok” (idézet a prospektusból) adnak elő minden alkalommal. A LED-es főfényszóró mellett a lelkes francia designerek és mérnökök három, 180 fokban elfordulni képes modult helyeztek el, amelyek minden egyes nyitáskor bíborszínű megvilágításban fordulnak körbe előbb az egyik, majd a másik irányba.

A csiszolt ékkövek önmagukban ugyan nem jutottak eszembe az előadás láttán, az viszont igen, hogy vajon hány csiszolt ékkő árát kell majd kifizetni egy pár év múlva egy ilyen összetett lámpatest esetleges cseréje esetén, ha az megsérülne, netán a modulok mozgatómechanikája feladná a harcot.

Szerencsére a LED-es fényforrás nem csak az öncélú magamutogatás kedvéért lett ilyen komplex, a bíbor fényárban úszó ébredezést vélhetően utólag álmodták és programozták csak bele az indítási procedúrába. Menet közben a kormányszögtől, a jármű sebességétől és az időjárási körülményektől függően hatféle világítási üzemmód közül a megfelelőt kiválasztva állnak be az egyes modulok az optimális látási viszonyokhoz szükséges helyzetbe és szögbe.

Az ajtót kinyitva jön a következő, az előző meglepetést messzemenően felülmúló ingerorkán. Nem tudom eldönteni, hogy a tervezőasztal mellett nagyon messzire gurult valakinek a gyógyszere, vagy szándékosan próbálták meg a francia extravagancia minden elemét belezsúlfolni a DS7 belterébe, ehhez akár Walter White és Jesse Pinkman legféltettebb, rendkívüli tisztaságot eredményező receptjét is segítségül hívva.

A hangulat teljesen más, mint amit a külső látvány sugall, és azonnal, nagyon mélyen bevési az üzenetet: a prémiumra célzunk, de nem úgy, ahogy a németektől megszoktátok!

A tesztautó barna Nappabőr beljese eleve a leglátványosabb összeállítás, ezen kívül további négyféle színvilág válaszható, amelyek az ülés, a műszerfal és a plusz kiegészítők anyaghasználatát, színvilágát is meghatározzák. Az Opera fantázianévre keresztelt csomag fekete vagy barna Nappabőrt, a Rivoli gyöngyszürke belsőt, a Bastille bronz színvilágot, a Performance Line pedig Alcantarába borított utasteret jelent a DS7 nevezéktanában.

A következő sokkot a színvilág után a formavilág okozza: párhuzamos és merőleges vonalakkal, egyszerű négyzetekkel, téglalapokkal, netán körökkel elvétve találkozunk. Mindent a háromszögekből kirakott különböző minták uralnak, a kapcsolók, és a műszerfal kijelzőjén megjelenő grafikák is mind ezekre épülnek. A hangsúlyos, tekintetet vonzó középkonzol látványát nagyban meghatározzák a két sorba rendezett ablakemelő kapcsolók, valamint a hátsó ablakmozgatás tiltását és a központi zárat vezérlő gombok. Az előbbiek erőteljes megszokást igényelnek, mert reflexből mindig az ajtón keresi őket az ember, az utóbbiakról pedig sosem lehet tudni épp milyen állapotban vannak, mert ugyan van rajtuk egy-egy kis piros visszajelző LED, de azok fényéből nappali világosságnál semmi sem látszik.

A két 12 collos képerőnyőből az egyik a kormány mögé került, és a műszerfal szerepét vette át. Megjelenését többféle szinvilággal és információtartalommal sokrétűen konfigurálhatjuk a saját ízlésünk vagy épp hangulatunk szerint. Az egyes blokkok megjelenítése ötletes és esztétikus, következetesen viszi tovább a kijelző a háromszög-központú látványilágot.

A kormányoszlop tetején elég feltűnő elem az éberségfigyelő funkció szenzoregysége, amely szokatlanul lóg be a műszerfal elé, a sofőr látómezőjébe. A bőrrel bevont, kényelmes és jó fogású kormánykerék mögött az automata sebességváltó manuális vezérléséhez tartozó váltófülek bújnak meg, melyek működtetéséhez az átlagosnál jobban kell nyújtóztatni az ujjainkat.

A második nagy kijelző a középkonzolt uralja, érintésvezérléssel látja el a navigáció, a multimédia, valamint az autó beállításait kezelő központi rendszer feladatait. Az alatta elhelyezett gombok szintén érintésre aktiválhatók, ami vezetés közben jelentősen elvonhatja a figyelmet az útról, tekintve hogy semmilyen visszajelzés nem érkezik róluk, és ráadásul többször előfordul, hogy pontos érintés esetén is lassan, bizonytalanul reagálnak. A rádió középen elhelyezett hangerőszabályzó gombja kilóg ebből a sorból, de nem csak azzal, hogy fizikailag mozdítható. Azzal is, hogy ez sem a megszokott módon működik, a hangosításhoz vagy halkításhoz a kristálymintával díszített kis hengert kell fel-le tekergetni.

Szintén fura és kényelmetlen helyre került az indítógomb, amelyet ráadásul elég hosszan kell nyomni, hogy életre keltse a járművet, de miközben ezt megteszi, egy újabb minimum megkérdőjelezhető elemmel kápráztat el. A gyújtás ráadásakor a DS emblémás, pirosan világító nyomógomb felett egy óra fordul ki monoton berregéssel a műszerfalpárnából, hogy a teljesen digitálisan vezérelt környezetben, a beltér többi eleméhez cseppet sem passzoló dizájnnal és analóg mutatókkal tájékoztasson az idő múlásáról. Korábbi csoporttársam ugrik be a mutatvány láttán, aki értetlenségét rendszeresen az „Öreeeeeg, miért kell öreeeeg?” kérdés jól artikulált és metakommunikációval is következetesen megtámogatott bekiabálásával tette egyértelművé.

A különböző látványelemek önállóan, és a beltér összessége által egyben okozott átfogó sokk után magunkhoz térve lassan kezd helyreállni a világ békéje, a helyzetet kissé megszokva ugyanis a beltér kényelmes, az anyaghasználat kiváló, az összeszerelési minőségre szintén nem lehet panasz. Az összhatás hozza azt a prémiumérzetet, amit a francia gyártó a DS7 pozícionálásakor megcélzott.

A helykínálat teljesen rendben van, a memóriás, felfújható deréktámaszos, hűthető-fűthető, masszázsfunkciós Nappabőr ülésekre egyetlen rossz szavunk sem lehet, de még a hátsó sorban ülők is külön vezérelhető klímát és elektromosan állítható háttámlákat kapnak. Nekik mindössze a hátul lefelé húzódó tetővonal miatt kell kicsit szűkebb fejtérre számítaniuk.

Az elektromosan nyitható csomagtér alaphelyzetben 555 literes, a támlák ledöntésével 1750 literesre bővíthető, a duplafenekű kialakítással pedig tovább variálható, de egyéb praktikus extrákkal nem kényeztet.

A beindítást követően a kétliteres dízelmotor a jellegzetes kerepeléssel kel életre, és ez a hang a zajszigetelés ellenére erőteljesebb igénybevételnél menet közben is felerősödik néha. A tesztautóban próbált erősebb dízel a 177 lóerős teljesítményével és 400 Newtonméter nyomatékával kellemesen mozgatja a nyolcfokozatú automata sebességváltón keresztül a másfél tonnás saját tömegű DS7-et. A sebességváltó az alapértelmezett üzemmódban észrevehetetlenül, szépen teszi a dolgát, és igény szerint a kormány mögött elhelyezett fülekkel is vezérelhető. Ebben a módban is viszonylag gyorsan reagál az utasításokra, de a vezetési élmény sokkal kellemesebb, ha ráhagyjuk a motorvezérlőre a fokozatok kiválasztását. Az üzemmódválasztó kapcsolót sport módba billentve agresszívabb lesz a SUV viselkedése, a tovább elforgó motor miatt karakteresebb (de továbbra is jellegzetesen dízel) a hangja, és feszesebb a futóműve.

Utóbbiról az aktív felfüggesztés gondoskodik, amely a kiválasztott üzemmódtól függetlenül is folyamatosan pásztázza kamerával az előttünk levő 5 méteres területet, és további szenzorokkal is figyeli a jármű mozgását, az adatok alapján pedig kompenzálja az úthibákat. A rendszer elég tág határok között képes működni, egészen a lágyan billegős, kényelmes karaktertől a feszes, kanyarokban stabilan tartó sportos hangolásig helytáll.

A DS7 vezetési élménye összességében kellemes, könnyed és nyugalmas. A vezetéstámogató rendszerek ezt tovább erősítik, bár itt is akad némi megszokni való. A sávtartó asszisztens furcsasága, hogy kizárólag az adaptív tempomattal együtt aktiválható, ekkor viszont a két rendszer egy kifejezetten kényelmesen használható egységet alkot. Városi araszoláskor, vagy autópályán a beállított távolság- és sebességhatárok alapján egyenletesen és biztosan, szinte önvezetően halad a forgalommal, de a biztonság kedvéért megköveteli, hogy a vezető folyamatosan a kormányon tartsa a kezét.

Az egyetlen igazi negatívum, hogy a klíma vagy bármilyen más funkció működtetése elvonja a figyelmet a forgalomról. Az érintőképernyő és az alatta elhelyezett érintésérzékeny gombok miatt lehetetlen vakon, megszokásból oldalra nyúlni, és ki- vagy bekapcsolni egy-egy gombot, esetleg állítani egy-két fokot az utastér hőmérsékletén.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy azt a prémiumérzetet, ami a márka kommunikál magáról, vélhetően az a csomag hozza meg igazán, amellyel a tesztautónk is fel volt szerelve. Az erősebb dízel motorral, Prestige felszereltséggel, barna Opera belsővel és egyéb extrákkal a konkrét példány árcéduláján 17 680 000 Ft szerepelt. A plusz opciók nélkül a BlueHDi 180 modell automata váltóval, Prestige felszereltségben még mindig 13 390 000 Ft-ért rendelhető. Ez elég messze van a legolcsóbb benzines Puretech 180, kézi váltós, Elegance felszereltségű változattól, és annak 8 990 000 Ft-os induló árától – ami a tesztelt összeállítás árának szinte pontosan a fele, vagyis a magasabb felszereltséggel gyakorlatilag duplázható a DS7 ára.

A külső megnyerő, a beltér hangulatának az első sokk után egy kis időt kell hagyni. Miután leülepedett a francia kreativitás hatása, vagy beleszeret az ember, vagy nem fog tudni vele azonosulni – azt gondolom semleges véleményt keveset fogunk hallani. Ha valakinek ez a formavilág túl sok a mindennapokra, akkor jó eséllyel fordul inkább a kategória más, jól sikerült modelljei felé. Így tennék én is, de én sokszor választom a konzervatívabb irányt (például a kategóriában továbbra is nagy kedvencemet, a Seat Atecát), de aki mindenben az izgalmat és az extravagáns irányt keresi, aki ki akar tűnni a tömegből, annak a DS7 szerelem lehet első látásra.

Ez is érdekelhet: További tesztjeink