RS6 - idén 20 éves az Audi egyik legizgalmasabb autója

Aligha készült izgalmasabb autó az Audi Sport GmbH részlegén, mint a két évtizeddel ezelőtt bemutatott Audi RS6 – amely kiemelkedő menetteljesítményével és kiváló mindennapos használhatóságával négy generáción át határozta meg alapjaiban a nagyteljesítményű kombik mezőnyét.

A 2002-ben született nagysikerű koncepció a kettős feltöltésű motorra és az összkerékhajtásra épül, s az Audi RS6 minden generációjának alapjául szolgált. Az RS6 vetélytársai körében is időről időre mércéül szolgált, ám technikai előnye más területeken is megmutatkozott, a rendszer előnyeit már régóta az Audi további RS-modelljeinek vezetői is élvezhetik.

C5 – teljesítményigény a felső-középkategóriában

Röviddel az ezredforduló után merült fel a kérdés az akkori quattro GmbH (ma Audi Sport GmbH) szakemberei között, melyik modell sportos átalakítása következzen az RS 4 után – s az Audi A6-ra esett a választás. Első generációja (C5) éppen 2001-ben kapta meg a modellfrissítést, miközben az Audi még nagyobb teljesítményt szeretett volna a motorházfedél alatt tudni a felső-középkategóriában.

A márka egyre magabiztosabb volt, a versenysport pedig akkoriban nagyon népszerűnek bizonyult. A legendás Le Mans-i 24 órás futamon 1999-ben tartott premierjén az Audi máris dobogóra állhatott, 2000-ben, 2001-ben és 2002-ben pedig már történelmet írt, s napjainkra tizenhárom győzelemmel a második legsikeresebb Le Mans-i csapat a Porsche után.

A quattro GmbH Audi-mérnökei azonban nem csupán a motoron, a futóművön és a sebességváltón dolgoztak nagy erőkkel, hogy az A6 még sportosabbá válhasson, az Audi ugyanis e modellje megjelenése tekintetében is magasabb fokozatba kapcsolt: négy centiméterrel megnövelt hosszúság és szélesség, új lökhárítók, szélesebb küszöbborítások és egyaránt markáns tetőlégterelő az Avant, illetve csomagtérfedél-légterelőperem a Limousine számára. Mindezeken túl 18 vagy 19 colos peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsák és két ovális kipufogó-végcső hangsúlyozta e változatok sportos ambícióit.

Kép: Mosoni Péter

Nincs erősebb Audi 2002-ben

Szükség volt hát egy nyolchengeres erőforrásra, aminek műszaki alapjait az A8 sorozatból (D2) vették, amely ekkor már az S6 orrában feltöltés nélkül, 340 lóerővel dolgozott. Még rengeteg aprólékos munkát igényelt azonban, az ekkortól már kettős turbófeltöltésű, 4,2 liter összlökettérfogatú, nagy potenciált rejtő aggregát ugyanis egyelőre nem fért el az A6 karosszériájában.

A quattro GmbH így meghosszabbította az autó elejét, négy centiméterrel nagyobb beépítési teret biztosítva a V8-as számára. Az első Audi RS6 hajtásáért felelős erőművön viszont nem Ingolstadtban, vagy Neckarsulmban végezték el az utolsó simításokat, hanem Angliában. Igencsak meggyőző, 450 lóerő teljesítménye és 560 newtonméter forgatónyomatéka – amivel az RS6 mindjárt piaci szegmense élére is állt – a 2004-ig az AUDI AG leányvállalataként működő brit Cosworth motorgyártó és a quattro GmbH közös munkájának gyümölcse. Az RS6 V8-as aggregátja egyértelmű üzenetnek számított a vetélytársak felé. Összehasonlításképpen: az Abt csapat Audi DTM-versenygépe, amellyel Laurent Aïello 2002-ben a bajnoki címet is elhódította, szintén 450 lóerőt teljesített.

E hatalmas erőt azonban jól is kellett kezelni, a manuális sebességváltó ideje pedig itt már lejárt. Első ízben gondoskodhatott egy RS-modell fokozatváltásairól hidrodinamikus nyomatékváltó-egységgel szerelt és rövidített kapcsolási időkkel működő automata sebességváltó, amelynek ötös fokozatosztása álló helyzetből mindössze 4,7 másodperc alatti gyorsulást tett lehetővé 100 kilométer/órás tempóra. Annak érdekében, hogy az RS6 Avant és Limousine a mindennapok során is optimálisan széles üzemi tartománnyal szolgálhasson a kényelem és a sportosság között, az Audi először alkalmazta új fejlesztésű Dinamikus csillapításszabályzását.

Kép: Mosoni Péter

„A DRC sportos vezetéskor – akár egyenes-, akár kanyarmenetben – hatékonyan csökkenti a karosszéria bólintó és oldalirányú billenő mozgásait. Pontosabban az autót még szorosabban az útfelületre tapasztva, mindenkor agilis irányíthatósági tulajdonságokat kölcsönöz számára, különösen a dinamikus kanyarvételek során” – magyarázza Stephan Reil, aki az RS6 minden sorozatának fejlesztéséért felelt, ma pedig a neckarsulmi műszaki fejlesztés vezetője.

Az RS 6 első generációja (C5) szerelőszalagon és kézi munkával is készült, először ugyanis mozgatható, ám korántsem teljes állapotra szerelték össze, például a futómű feltöltése, az RS-specifikus kiegészítő elemek és az utastér egyedi dekorbetétjei nélkül. Ezután egy a neckarsulmi üzemmel szomszédos csarnokba kerültek át az autók, ahol a quattro GmbH munkatársai emelőállványon további mintegy 15 óra munkával fejezték be az egyes példányokat.

A C5 egészen a mai napig az egyetlen RS6, amely versenyautóként is rajthoz állt. A Champion Racing színeiben indult RS6 Competition 2003-ban Randy Pobsttal a volán mögött múlta felül nemkülönben tekintélyes hengerűrtartalmú vetélytársait a SPEED GT World Challenge sorozatban, ahol egy csapásra az élen végzett a 475 lóerős, manuális kapcsolású, V8-as biturbo-versenygép.

Az első generáció zárásaként erejét tovább növelve, a „plus” jelzővel egészítette ki a quattro GmbH a sorozatot, változatlanul 560 newtonméter forgatónyomaték mellett 450-ről 480 lóerőre emelve teljesítményét. A korábbi 250 helyett immár 280 kilométer/óra végsebesség is lehetővé vált, és addig extrafelszerelésként rendelhető felszerelések kerültek át az alapkivitelbe.

Kép: Mosoni Péter

C6 – a motorgyártás csúcsa tovább írja történetét

Hat évvel az első RS 6 után, 2008-ban érkezett a második generáció. Az Audi nem csupán a teljesítmény és az összlökettérfogat, hanem a hengerszám tekintetében is feljebb lépett a tízhengeres motorral. A továbbra is két turbófeltöltő és a már ötliteres hengerűrtartalom 580 lóerőt és 650 newtonméter forgatónyomatékot produkált, ami már 1500-as percenkénti fordulatszámtól a vezető rendelkezésére állt – olyan értékek ezek, amelyek akkoriban az R8 sorozatot is felülmúlták, amelynek R8 GT változata is legfeljebb 560 lóerőt teljesített. Az Audi három évig gyártotta minden idők legnagyobb RS-motorját. Az elementáris erejű V10-es tömege 278 kilogrammra adódott. A gyors kanyarokban is megbízható kenőolajellátás érdekében – a versenysportból ismerős – szárazkarteres kenési rendszert alkalmaztak az Audi tervezői, a különálló olajtartály pedig különösen alacsony beépítési pozíciót tett lehetővé a V10-es konstrukció számára, hasonlóan mélyre süllyesztve a teljes jármű tömegközéppontját is. A rendszert valójában versenykörülményekre méretezték, Stephan Reil jól emlékszik, milyen következetesen használtak ki minden centiméter beépítési helyet az Audi fejlesztői: „Két turbófeltöltőjével és kipufogó-leömlőjével a V10-es már esztétikailag is valóságos műalkotás volt, emellett pedig hatalmas is. Nem láttam még az RS 6 C6 elejénél jobban kitöltött motorteret.”

Kép: Mosoni Péter

A C7 – amikor a kevesebb több

Kevesebb henger aligha lehet jobb! Nem csupán az ügyfelek fogalmaztak meg ilyen kritikát, amikor az Audi 2013-ban megvált a tízhengeres biturbótól, és ismét négyliteres, nyolchengeres, kettős turbófeltöltésű erőforrás mellett döntött, mégpedig az RS6 történetének legkisebb motorjaként. Mindezeken túl a hagyományos Limousine utód nélkül került ki a programból, az Amerikai Egyesült Államokban pedig az Audi RS7 Sportback vette át a helyét. Hamar elcsendesedtek azonban a kritikák, amikor az Audi olyan csomagot állított össze, amely mind a menetdinamika, mind pedig a gazdaságosság terén messze maga mögött hagyta az RS6 sorozat korábbi képviselőit. Ezt mindenekelőtt a következetes tömegcsökkentés tette lehetővé, többek között az alumínium jóval nagyobb arányú használata – az összes karosszériaelemet is beleértve – bő 120 kilogrammal csökkentette a C7 generáció tagjainak tömegét. Az Avant hat centiméterrel lett szélesebb a normál A6 modelleknél. Míg a C6 teljes tömegének mintegy 60 százaléka esett az első tengelyre, az Audi tervezői ezúttal 55 százalékra csökkentették ezt az arányt, ami nagyjából száz kilogramm tömegmegtakarításnak felel meg. A kedvezőbb tömegeloszlás további oka, hogy a motor körülbelül 15 centiméterrel hátrébb került.

Az évek során az Audi egyre nagyobb teljesítményt hozott ki négyliteres, nyolchengeres motorjából. Az RS 6 performance változatban először lépte át a motor teljesítménye a 600 lóerőt, egészen pontosan 605 lóerőt adva le, az overboost-funkcióval pedig rövid ideig 750 newtonméter forgatónyomatékot is továbbíthatott a hajtáslánc felé.

Kép: Mosoni Péter

A C8 – az eddigi legjobb, de a munka nem ér véget

2019-ben, azaz három évvel a huszadik születésnapja előtt, az RS6 negyedik generációja (C8) érkezett a kereskedőkhöz – és hű maradt önmagához: négy liter összlökettérfogat, biturbo-feltöltés, 600 lóerő és immár 800 newtonméter forgatónyomaték. Története során először segíti e modellt 48 voltos mild-hibrid rendszer, amely tovább javítja gazdaságosságát. Noha összességében kissé nehezebb, az RS6 Avant álló helyzetből mindössze 3,6 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órás tempóra, s a 200 kilométer/órához is csupán 12 másodpercet igényel. Az egyenesekben a C8 aligha hagy kétségeket, de oldalgyorsulási és kanyarbeli képességei tekintetében is még magasabbra emeli a mércét.

Míg az RS6 C5, C6 és C7 generációi csak alaposan szemügyre véve tűntek ki nagyteljesítményű kombiként, a C8 esetében most először más a helyzet: már a laikusok is azonnal látják, hogy nem egy normál A6 áll előttük. Ezúttal csak az RS6 Avant teteje, első ajtói és csomagtérajtaja közös az A6 Avant alapváltozatéval, minden más alkatrészt kifejezetten az RS számára dolgoztak át, miközben karosszériája tekintélyes nyolc centiméterrel vált szélesebbé. Kevesen tudják, hogy a leggyorsabb A6 első ízben már egyedi motorházfedelet is kapott és mindezen átalakítások eredményeképpen az RS7 lézervilágítással kiegészített Matrix-LED fényszóróit is átvehette és a kerekei is nagyobbak és szélesebbek lettek.

Elődjeivel ellentétben a C8 gyártását már nem az időközben Audi Sport GmbH néven működő korábbi quattro GmbH csarnokában fejezik be, hanem – e termelési helyszín nagyfokú rugalmasságát bizonyítva – már készen gördül le a neckarsulmi szerelősorról. Válaszul a nagy keresletre, az Audi RS6 Avant első alkalommal az Amerikai Egyesült Államokban is megjelenik a kínálatban – s az RS6 C8 ritka rétegmodellből végérvényesen világszerte keresett sikermodellé léphet elő.