Vannak autók, amiket nem megvenni nehéz, hanem fenntartani. Egy Bugatti Veyron esetén a vásárlás is szemmel látható kiadást jelent, de az éves karbantartás még inkább.
A szupersportkocsik nem csak látványukban, teljesítményükben, ritkaságukban különlegesek, hanem a technikai megoldásaikban is. Annak érdekében, hogy ilyen kivételes gyorsulást és végsebességet tudjanak biztonsággal elérni, több olyan kompromisszumot kell meghozni a tervezés során, amely a mindennapos autózásra használt autóink fenntartása alapján bizony hihetetlennek hat.
A 8 liter hengerűrtartalmú, 16 hengeres motor – amelynek a fejlesztésében a magyar Hanula Barna vezette Schrick is aktívan részt vett – volt az első, amely sorozatgyártású kivitelben átlépte az 1000 lőerős teljesítmény-határt (elektronikusan limitált 1250 Nm, majd később 1500 Nm nyomatékkal). A 2,5 másodperces nulla-százas sprint eléréséhez és a 400 km/h végsebesség folyamatos fenntartásához többek között négy turbófeltöltőt és összesen tíz különböző hűtőt építettek be.
A rendkívüli végsebességhez a Michelin egyedi tervezésű gumiabroncsokat szállított, amelyek még így is elfogynak 15 percnyi folyamatos padlógáz alatt – ami azonban nem csak azért nem probléma, mert nem nagyon van olyan hely a Földön, ahol ez zavartalanul tartható tempó lenne, hanem azért sem, mert a Bugatti Veyron 100 literes üzemanyagtankja ilyen tempónál 12 perc alatt ürül ki.
Az exkluzivitásnak viszont ára van, bár ahogy autós körökben mondani szokták, “aki majmot akar tartani, annak legyen pénze banánra is”.
A különleges Michelin abroncsokat normál használat mellett is kb. 4000 kilométerenként kell cserélni, egy szett ára nagyjából 8,5 millió forintnak megfelelő összeg. Minden negyedik csere alkalmával a felnikből is új garnitúrára van szükség, ami további 34 millióval dobja meg a számlát.
Ha a fentiek miatt valaki úgy gondolná, hogy inkább csak évi pár száz kilométert gurul a szupersportkocsijával, az idő többi részében pedig csak a garázsában nézegeti, akkor sem dőlhet hátra megnyugodva attól, hogy a pénztárcáját kíméli.
Az autó éves szervizelése (amely a futott kilométerek számától függetlenül szükséges) szintén egy 8,5 milliós tétel, amelyből 6 milliót tesz ki önmagában az olajcsere.
Ennek oka nem önmagában a különleges teljesítményszintnek megfelelő kenőanyag árában keresendő, hanem ismét a motor komplexitásához vezethető vissza. A Bugatti Veyron esetén a hagyományos megoldás helyett szárazkarteres olajozási rendszert alkalmaztak, amely azt jelenti, hogy a motorolajat nem a blokk alján található olajteknőből szívja fel az olajpumpa, hanem a kenőanyagot külön tartályban tárolják, ahonnan pumpák és csővezetékek komplex rendszere juttatja el a forgattyúsház megfelelő helyeire.
Ebből következik, hogy sem a leeresztés, sem a feltöltés nem egy triviális, 30 perces művelet. A leeresztés összesen 16 leeresztőcsavaron keresztül történik, amelyekhez már hozzáférni sem egyszerű, a művelet már itt jelentős bontást igényel. A friss olaj betöltéséhez le kell bontani a hűtőrácsot, a hátsó sárvédőíveket, és még a hátsó fékeket is. A levegőszűrő és a további alkatrészek ilyen esetben esedékes cseréje további bontással is jár, ezt az időráfordítást egy Bugatti szerviz óradíjával felszorozva pedig már nem is annyira meglepő a számla végösszege.
Persze van, akinek kevésbé számít a márkaszerviz pecsétje a füzetben, és inkább a saját kezébe veszi a karbantartást. Így tettek az amerikai Royalty Exotic Cars autókölcsönző cég munkatársai is, akik egy 20 perces videóban mutatják be, mivel jár egy Bugatti Veyron rutin szervizelése – házilag.
