A XXI. század 13 legnagyobb autós buktája

Az autóiparban sok minden félrecsúszhat, és egyetlen baki akár egy egész márka halálát okozhatja.

Ha ez nem is következik be, akkor is súlyos összegek mehetnek a lefolyóba. Lássuk, a XXI. században mivel lőttek nagyon mellé az autógyártók!

SSC Tuatara

Kockázatos vállalkozás egy luxusautó sikerét arra az egyetlen marketingüzenetre építeni, hogy ez a „világ leggyorsabb autója”. Nemcsak drága és bonyolult egy ilyen autó kifejlesztése, de a végsebesség is változó célpont. És persze az is ott van, hogy a nagyobb, régebbi és tapasztaltabb autógyártók sem fogják mindezt keresztbe tett kézzel szemlélni. Persze merni kell nagyot álmodni, de a realitásokat is érdemes figyelembe venni.

A Tuatara akkor vált híressé, amikor 2020 októberében azt állította magáról, hogy a világ leggyorsabb autója, 500 km/órás végsebességgel egy lezárt nevadai úton. Egy ilyen szám természetesen felkorbácsolta az autós média figyelmét, és hirtelen ezt a Washington állam egy különösen bizonytalan részéből származó kis autógyártó céget egy lapon emlegették a Bugattival. Végül ezt az állítást megcáfolták, és a későbbi próbálkozások során az autó soha nem tudta túllépni a 450 km/órás végsebességet. Egy tulajdonosnak 2022-ben Floridában sikerült egy GPS által hitelesített 474 km/órás sebességet elérnie, de ez még mindig messze van az ígért 500-astól vagy akár a Bugatti Chiron Supersport 300+ 489 km/órás sebességétől.

Új Tesla Roadster

A Tesla több dologról is híres, ezek közül az egyik egyértelműen az, hogy bejelent egy terméket, felvázol egy gyártási ütemtervet, majd ezt az ütemtervet évekkel csúsztatgatja. Vegyük például a Cybertruckot. 2019-ben debütált a híres betört ablakos incidenssel, és csak most, 2024-ben kapják meg konzervdobozaikat a vásárlók. Az új Roadster prototípusát eközben még 2017-ben mutatták be a Tesla Semi leleplezésének meglepetésszerű kiegészítőjeként, és az azóta eltelt években a Tesla-vezér Elon Musk a Tesla-referenciaprogramban részt vevők végső jutalmává tette, beszélt arról, hogy rakétahajtást ad neki, és megígérte az eljövetelét.

Lehet, hogy erre valamikor sor kerül, de egyelőre nagyon úgy néz ki, hogy nagyjából akkor, amikor a Space X a Marsra száll. Minden, amit a Tesla csinál, valamilyen mértékben egy krízis, és a Roadster sem kivétel ez alól.

Nikola

A 21. század sok tanulságot rejt az autóipar számára, amelyek közül az egyik: autómárkát alapítani nehéz. Pontosabban alapítani nem nehéz, inkább sikeressé tenni az, főleg, hogy sokféleképpen félre lehet siklatni. Az egyik legbiztosabb módja, hogy rosszul süljön el a vállalkozás, ha teljes hazugság az, amit a termékedről állítasz. Már Elizabeth Holmes-nak sem jött be, és a Nikola vesztét is ez okozta.

A Nikola nevét azzal szerezte, hogy a hidrogén üzemanyagcellás technológiát tervezték bevezetni a nehéz teherautókba is. A történet a Nikola One Class 8-as teherautóval kezdődött (amely eredetileg turbinahajtású lett volna), és akkora volt a hype a jármű körül, hogy a Nikola azt állította, hogy több mint 2 milliárd dollár összegű előrendelés érkezett rá. Egy alkalommal a Nikola “bemutatta” ezt a teherautót, amelynek valójában nem volt hajtáslánca, és egyszerűen legurult egy dombon.

Más modelleket is bemutattak, köztük a One “önvezető” változatát, a Nikola Two-t (kreatív). Ezt követte a Nikola Tre, amelyet eredetileg Európába szántak hidrogénüzemű teherautóként, később pedig elektromos járműként fejlesztették tovább. Szó volt még egy UTV-ről, egy vízibicikliről és egy személyszállító pickupról, a Badgerről, amelyeket azonban mind töröltek. Eddig mindössze 11 járművet szállítottak le, mindet a Tre-ből, és mindezt egy olyan cég tette le az asztalra, amelyet rövid ideig többre értékeltek, mint a Fordot.

Bollinger

2017-ben egy EV startup, amelyről még senki sem hallott, B1 név alatt bemutatott egy nagyon egyszerű megjelenésű, dobozos és Land Roverre hajazó elektromos teherautó tervet. Felcsillant egy egyszerű, megfizethető és robusztus EV lehetősége egy olyan világban, ahol a modellek egyre összetettebbek és drágábbak lettek. Nem sokkal ezután a vállalat bemutatta a B1 SUV változatát, amelyet – igen, jól gondolod – B2-nek kereszteltek, és elődjéhez hasonlóan úgy nézett ki, mintha olyan ember tervezte volna, aki még sosem hallott az íves vonalról. A vállalat továbbfejlesztette ezeket a koncepciókat prototípus járművekké, és amikor már úgy tűnt, hogy a cég elérte a kritikus érdeklődést, nyilvánosságra hozta a járművek árazását.

A robosztus és kőkemény autókat persze a valóságban nem adják olcsón. Ugyanakkor a rossz hír a Bollinger számára, hogy a B1 vagy a B2 modellre pillantva sem 125 ezer dollár jut az ember eszébe, pedig ennyit akartak elkérni értük. Mondani sem kell, ez szinte minden szelet kivett a cég vitorlájából, olyannyira, hogy 2022-ben a cég nagy részét felvásárolta egy másik startup, amely kínai piacra szánt autók átnevezését tervezi az USA-ban történő értékesítésre.

Hennessey Venom F5

John Hennessey meghatározó személyiség az autós szakmában, aki azzal szerzett magának nevet, hogy a már amúgy is erős amerikai izomautókat tovább tolta szteroidokkal. Egy Ford Raptor az álmod hat kerékkel és egy csomó extra erővel? John a te embered. Az amerikai járművek tuningolásán kívül megszállottja volt saját szuperautója elkészítésének is, ami a Venomban öltött testet végül (ami egy Lotuson alapult). Aztán jött a Venom F5, amiben egy 7,6 literes V8-as turbófeltöltő volt, és ezzel a Hennessey olyanokat akart kihívni a világ leggyorsabb autója címért, mint a Koenigsegg és a Bugatti.

Ez a világ leggyorsabb autója? Nem. Ez nem akadályozta meg a céget abban, hogy tovább fejlessze a platformot, de ha közel 2 millió dollárt fizetnél valamiért, aminek a leggyorsabbnak kellene lennie, de mégsem az, valószínűleg te is eléggé pipa lennél. És elgondolkodnál, hogy talán inkább az 1000 lóerős Dodge Challenger Hellcat-re kellett volna költened a pénzed.

Dieselgate

Az elmúlt 30-40 év legnagyobb autóipari botránya kerekedett a VW dízelcsalási fiaskójából, ami nemcsak simán felborította a német autóipart, de még pörgött és szaltózott is közben egyet. Ha valaki elfelejtette volna, még 2015-ben a hatóságok rájöttek, hogy a VW és partnere, a Bosch úgy tervezte meg a személyautók dízelmotorjának számítógépét, hogy az felismerje, ha éppen emissziós vizsgálatot végeznek rajta. Ez lehetővé tette számukra, hogy egy második, sokkal tisztább, de alacsonyabb teljesítményű kalibrációt futtassanak.

Ez akkor történt, amikor a legtöbb gyártó a karbamid befecskendező rendszerekre állt át, hogy segítsen megtisztítani a dízelek károsanyag-kibocsátását, miközben a Volkswagen azzal hirdette autóit, hogy nincs szükségük erre a technológiára. Ennek a csalásnak a következménye – amellett, hogy világszerte megnövekedett az üvegházhatású gázok kibocsátása a dízel személygépkocsi flottákból – a VW csoport ellen indított jogi eljárások sorozata volt, ami több milliárd dolláros bírságot és súlyosan csorbult hírnevet eredményezett. Ezt követően a VW hatalmas lendületet vett a villamosítás irányába, és a büntetés részeként létrehozta az Electrify America EV töltőhálózatot.

Fisker Karma

Henrik Fisker egy legenda az autótervezés világában. Az elmúlt 40 év néhány legjobban kinéző autóját ő tervezte, mint például az Aston Martin DB9-t és a V8 Vantage-t, a BMW Z8-at, vagy akár az első generációs BMW X5-öt, amely a legtöbb kortársával ellentétben ma is ugyanolyan jól néz ki, mint 1999-ben, amikor bemutatták. Sajnos, mióta elhagyta a nagy gyártóknál betöltött formatervezői állásait, azóta a bizonyítványa már nem olyan fényes. Vegyük például a Fisker Karmát. A 2011-ben bemutatott és két évig gyártott Karma klasszikus esete annak az elhibázott folyamatnak, amiben a formatervezés az első, és a funkcionalitás a második helyre szorul. És visszakanyarodunk a cikk elején tárgyalt gondolatmenethez, miszerint nem egyszerű egy autógyártó céget alapítani, és még nehezebb olyan ambiciózus célokkal, mint a Karma.

Csak emlékeztetőül: a Karma egy plug-in hibrid volt, amely ugyanarra a platformra épült, mint a GM kiváló Chevy Voltja. Ez azt jelenti, hogy ez a luxusautó egy EcoTec 4 hengeres motort használt, és tiszta EV üzemmódban körülbelül 52 km-t nettósított. Teljesítménye szempontjából nem igazán kápráztatta el az embereket, és bár vitathatatlanul szép autó, drámai vonalai és furcsa arányai miatt nem kínált túl sok helyet az utasoknak.

A Fisker összeomlott, és a Karmát egy magát Karmának nevező cég vásárolta meg, amely aztán átnevezte az autót Reveróra. Zavaros, de a lényeg, hogy az autó még mindig gyártásban van, bár egy háromhengeres BMW-motorral. A Fisker egy új, Fisker nevű céggel és egy Ocean nevű EV SUV-val tért vissza.

Ineos Grenadier

Néha a hatalmas kudarcnak semmi köze ahhoz, hogy a rendeltetését betölti-e egy autó. Néha csak nehéz rávenni az embereket, hogy érdekelje őket. Úgy tűnik, ez a helyzet az Ineos Grenadier esetében. Ha valaki nem ismeri a Grenadier-t, az a brit petrolkémiai milliárdos, Sir Jim Ratcliffe agyszüleménye, és feltehetően egy bárban töltött éjszaka és az eredeti Land Rover Defender pusztulása miatti siránkozás eredménye.

Hogy ezt a veszteséget feldolgozza, Sir Jim Ratcliffe egy régimódi hardcore terepjárót alkotott az eredeti Defender, a Mercedes G-osztály és a Jeep Wrangler mintájára. Spártai, strapabíró belső térrel, masszív tengelyekkel elöl-hátul, nagy gumikkal, miközben kevés engedményt tesz az országúti vezetési képességek vagy a kényelem terén. Elég menő, kivéve, hogy az Egyesült Államokban több mint 80 000 dollárba kerül a kiskereskedelmi forgalomban, ráadásul elég kicsi ahhoz, hogy a hardcore terepjárósok, akiknek van egy rakás pénzük arra, hogy egy ismeretlen márka nem bizonyított autómodelljére költsenek. Azért kár érte.

Tesla Model S Plaid Yoke

Igen, a Tesla még egyszer szerepel a listán, és ennek jó oka van. Azért probléma, ha a saját személyiségkultuszát építő ember vezet egy vállalatot, mert gyakran elvárja, hogy az emberek az ő szeszélyeinek engedelmeskedjenek, még akkor is, ha ezek a szeszélyek ostobák. A Tesla például egy modern autógyár, amely így működik, így amikor a főnök, Elon Musk úgy dönt, hogy a Model S és X modellek új, végső teljesítményű változatának el kell hagynia a kormány kerek koncepcióját, és helyette a yoke típusút kell használni, ki fog neki nemet mondani? De miért kellene feltaláni újra a kereket, ez esetben a kormánykereket, ha azzal nincs semmi baj?!

A yoke kevésbé kényelmes, mint egy kerék, mert nem kerek, és ellentétben a Lexus RZ EV-vel, amelynél a kormányzás vezetéken keresztül történik, nagyon változó áttétellel, a Tesla Plaid modellekben kormányrudak vannak, így van, amikor egy teljes fordulatnál többet kell tekerni a kormányt, és ez kellemetlen. Az ötletet a Tesla rajongók egészen addig kultiválták, amíg a gyakorlatban rá nem jöttek, hogy mekkora ostobaság, hogy aztán megvehessék borsos felárért a kerek kormányt az autójukhoz. A kaki a palacsintába elkerülhető lett volna, ha valaki képes lett volna megmondani Elonnak, hogy az ötlet működésképtelen, de nem valószínű, hogy egyhamar ez megtörténik.

Mercedes-AMG SL43

Senki se értse félre, a Mercedes SL jelenlegi generációja fantasztikus. Miután hosszú ideig unalmas volt ránézni, és nem volt annyira félelmetes vezetni, az újjászületett SL igazi adrenalinlöketnek tűnt, különösen az SL63-as felszereltségben. Az SL55 egy kicsit kevésbé intenzív, de a félelmetes hangú V8-as motorral még mindig különleges autónak tűnik.

Sajnos a Mercedes úgy döntött, hogy kínál belépőszintű SL-t, amelynek ötlete ellenkezik a zászlóshajó roadster létezésének egész értelmével. Ami még rosszabb, a vállalat úgy döntött, hogy a V8-ast egy zajos, durva turbófeltöltésű négyhengeres motorral váltja fel, amelyet a határozottan alantas CLA 45 AMG-ben is találni. Az eredmény egy olyan autó, amely drágának tűnik, de úgy hangzik és olyan vezetni, mintha a 110 ezer dolláros árnál jóval olcsóbb négykerekűt vezetne az ember.

A Dyson EV

Tudod, ki az a James Dyson? Igen, a feltaláló, aki a drága, de rendkívül népszerű porszívók, lapát nélküli ventilátorok, hajszárítók és most már fejhallgatók mögött áll. Nos, néhány évvel ezelőtt egy elektromos autó tervezésébe és megépítésébe fogott. Olyannyira, hogy ő és a cége közel egymilliárd brit fontot fektetett a vállalkozásba, hogy aztán hirtelen lehúzzák a rolót, és valami másra koncentráljanak.

Miért jelentős ez? Mert könnyű elfelejteni, hogy autókat gyártani nehéz, és az olyan cégek, mint a Tesla, a Rivian és a Lucid viszonylagos sikere ellenére szinte senkinek sem sikerül, aki ma vág bele. Miután a Dyson lemondott az EV-ötletről, átállt ventilátorok gyártására a brit kormány számára, hogy enyhítse a COVID-19 járvány kezdeti kitörésekor tapasztalható hiányt, de végül nem volt rájuk szükség. Bocsi James, de nem lehet mindenből porszívó.

Az Alfa Romeo visszatérése az Egyesült Államokba

Még a kilencvenes évek közepén az Alfa Romeo olasz autómárka úgy döntött, hogy felhagy az amerikai piacon történő értékesítéssel. A dolgok nagy sémájában ez a legtöbb amerikait nem érintette semennyire sem, eltekintve a különcök egy részhalmazától, akik szerették a remekül vezethető, de mélységesen megbízhatatlan autókat. Néhány évtizednyi rajongói morgolódás és néhány stratégiai fúzió után bejelentették, hogy az Alfa visszatér az álmok földjére szerencsét próbálni.

A márka úgy döntött, hogy az újraindítást először a nagyon limitált és nagyon csinos könnyű, lecsupaszított, kétüléses kupéval végzi el. A felszínen ez elég jó ötletnek tűnt ahhoz, hogy felkeltsék a rajongók érdeklődését, de végül egy szervokormány nélküli, rossz váltóval és idegesítő hangú négyhengeres turbómotorral rendelkező kis csúfság lett belőle. Kérdés, hogy ezek után milyen esélye van az olasz márkának az amúgy is kiélezett amerikai piacon.