A Ford vezetője borús képet festett az európai autóipar jövőjéről

Jim Farley, a Ford vezére nemrégiben arról beszélt, hogy az Európai Bizottság rövidesen új szabályokat jelenthet be az elektromos járművekre való átállásról és a szén-dioxid-kibocsátási célok módosításáról, ám úgy véli, a ha a mostani előírások maradnak, a váltás elsietett lesz.

A szabályozást persze nem csupán Brüsszelben tarkítják aggasztó ellentmondások: Nagy-Britannia nemrég mérföldenként 3 penny útadót jelentett be az elektromos autókra, ugyanakkor 3750 fontos kedvezményt biztosítana azoknak, akik új villanyautót vennének. „Az egyik láb a gázon, a másik pedig a féken – az ilyen ellentmondások csak zavart és frusztrációt keltenek a vásárlókban”– véli Farley. A Ford CEO-ja hozzáteszi: az európai döntéshozók fenntartható autóiparban érdekeltek, „de irreális szabályokat alkotni, aztán minden év végén változtatni rajtuk, mert a fogyasztók nem jönnek, a felfordulás receptje.” Farley szerint ez a megközelítésmód megbolygatja a terméktervezés, az ellátási láncok és a mérnöki munka komplex rendszerét, ami hosszú átfutási időt és milliárdos befektetéseket igényel.

Ezt olvastad már?

Végre kiderült, mennyibe fog kerülni az Opel leggyorsabb autója

Megállt az elektromos autók értékcsökkenése?

„Európának haladéktalanul olyan szabályozási keretre van szüksége, ami reális és kiszámítható, s legalább tízéves tervezési horizontot biztosít”– jelentette ki a Ford vezére.

Hozzátette: az egyik oldalon ott van a világ legszigorúbb karbonszabályozása, mely a fogyasztói kereslettől teljesen elrugaszkodott tempójú elektromosításra kényszerít, s persze arról sem szabad megfeledkezni, hogy a piac Kínában gyártott, államilag támogatott elektromos autókkal telítődik, amiket tudatosan úgy alkotnak meg, hogy árban alálicitáljanak velük az európai munkaerőnek és gyártásnak. „Kína gyártókapacitása bőven elegendő lenne ahhoz, hogy Európa minden új autóvásárlóját kiszolgálja” – szögezte le Farley.

Jelzésértékű, hogy a kínai márkák részesedése 12 hónap leforgása alatt megduplázódott a régióban, sőt augusztusban új rekordnak számító 5,5 százalékos csúcsra emelkedett. Az elektromos autók EU-s piaci részesedése viszont 16 százalékon stagnál, ami jócskán elmarad az idei brüsszei célok teljesítéséhez nélkülözhetetlen 25 százaléktól.

Az Európai Unió járműgyártása jelenleg körülbelül 3 millió példánnyal marad el a koronavírus-járvány előtti szinttől. Egyre több gyár áll le, miközben kapacitások tűnnek el. Egyedül 2024-ben 90 ezer munkahely szűnt meg az autóiparban, ami azért óriási probléma, mert ezek a munkahelyek adják az európai stabilitás alapját. „Ez nem átmenet, hanem inkább az európai autóipar leépülése” – összegzett Farley.

A vezérigazgató szerint szintén súlyos baj, hogy az iparág nem kér mentőcsomagot, s a hatékonytalanság védelmére protekcionizmust sem igényel. Farley kijelentette: a Ford folytatja a szerkezetátalakítást – mérsékelte a létszámot, régi létesítményeket zárt be, igyekezett racionalizálni a költségvetését, és így tovább. A vállalat emellett milliárdokat invesztált európai gyártókapacitásának újjászervezésébe, mi több, szélesebb választékot kínál fogyasztóinak az elektromos/hibrid járművekre való átálláshoz. „Ha azonban Európa el akarja kerülni, hogy a 20. századi ipar múzeumává váljon, azonnali irányváltásra és hosszú távú tervre van szüksé” – fogalmazott Farley.

A cégvezér vallja: a „kötelezzük el, és majd megveszik” típusú szabályozás csődöt mondott. Úgy véli, érdemes volna a karboncélokat összehangolni a valós piaci elfogadottsággal, s megbízható, kiszámítható – legalább 10 éves – horizontot kell biztosítani a gyártóknak. Ennek részeként a fogyasztók huzamosabb ideig használhatnának hibrid autókat – így aztán át lehetne hidalni a szakadékot ahelyett, hogy az ipar hirtelen óriási ugrásra kényszerítené őket.

Az európai gyártók több száz milliárd eurót fektettek be elektromos járműveik korszerűsítésébe, fejlesztésébe. A kormányoknak ehhez mérhető elkötelezettséggel kell segíteniük a vásárlást, s emellett olyan töltőinfrastruktúrát kell kiépíteniük, mely a gazdag urbánus központok mellett a vidéki régiókat is lefedi – vélekedett a vezérigazgató.

Farley szerint a haszonjárművek jelenlegi szabályozása hatalmas terhet ró az európai gazdaságra. Az új kisteherautóknak mindössze 8 százaléka elektromos, a szabályozás mégis „luxuslimuzinokként” kezeli őket, holott ezeket a vízvezeték-szerelők, a virágkötők és az építők használják – hangsúlyozta Farley.

„A haszonjárművekre vonatkozó agresszív karboncélok méltánytalanul sújtják azokat a kis- és középvállalkozásokat, amelyek az európai GDP több mint felét termelik” – fejtette ki a cégvezér, majd hangsúlyozta: a Ford több mint száz éve lelt otthonra Európában, szeretné formálni a földrész zöld jövőjét, s folytatni szándékozik a befektetéseit. „Ám Európa bináris választás előtt áll: vagy elősegíti egy virágzó, versenyképes autóipar működését, ami a zöld technológiában világelső, vagy ragaszkodik az elérhetetlen célokhoz, és végignézi, ahogy piacát az import uralja, saját gyárai pedig lassan rozsdásodnak” – tekintett a jövőbe Farley.

Forrás: Financial Times

Borítókép: Suleyman Seykan