Villanyautót porszívógyártótól? A Dyson autójának története

Nem példanélküli, hogy egy nagy gyártó azonos márkanévvel egyszerre forgalmaz háztartási eszközöket, elektronikai cikkeket és akár autókat is, a Dyson története azonban nem hasonlítható a távol-keleti óriásvállalatok működési modelljéhez.

Itthon a Daewoo neve lehet ismerős ebben a kontextusban, de Dél-Koreában például a Samsung Motors modellvariációi sem ismeretlenek az autóvásárlók körében. A Dyson 2016-ban vágott bele a villanyautós projektbe, melyet viszonylag röviddel ezután, 2019-ben le is állítottak. Korábban csak szabadalmakhoz benyújtott rajzok láttak napvilágot, a néhány éves fejlesztés során elért eredményeket pedig most mutatták be a sajtónak.

A végleges, publikus típusjelzéssel még nem rendelkező, csak N526 kódnéven hivatkozott autó kb. 2 méter széles, 5 méter hosszú és 1,7 méter magas lett volna 2,6 tonnás menetkész tömeggel. A hajtásláncot két 200 kW-os villanymotor alkotta volna, amelyekkel 4,8 másodperces 0-100-as gyorsulást és 200 km/h-s megcélzott végsebességet tudott volna produkálni.

Legfontosabb tulajdonságaként azonban a hatótávot emelték ki minden alkalommal: nagyjából 960 kilométernyi megtehető utat ígértek egyetlen feltöltéssel,

amellyel egyértelműen maga mögé utasíthatta volna a vetélytársait – ha a projektet be tudják fejezni és a kész autó sorozatgyártásba, majd a kereskedésekbe kerül.

Az eredeti tervek szerint 2021-ben piacra kerülő tisztán elektromos SUV-t a Tesla Model X és a Jaguar I-Pace ellenfeleként pozícionálták. Bár egyes híradások szerint volt már néhány működőképes prototípus példány, a most nyilvánosságra hozott képeken látható modell egy élethűen fényezett agyagmakett, amelyre a lámpatesteket, ajtókilincseket, aerodinamikai szempontból előnyös apró tükröket, valamint a töltő csatlakozóját is felszerelték. A beltér szintén valósághű, az ülések, a kárpitozás, valamint a műszerfal is jól mutatja, milyen elképzelései voltak a tervezőcsapatnak a koncepciót illetően.

A fejlesztéshez a Dyson 2016-ban 7,8 millió fontos (3,2 milliárd forintos) támogatást kapott az Egyesült Királyságtól, hogy a Wilshire-beli központ fejlesztésével a régió jelentős munkaadójává is válhasson. A tervek szerint a kutatás-fejlesztési feladatokat Angliában tartották volna, amelyhez egy korábbi RAF bázis reptéren 200 millió fontból fejlesztői- és tesztközpontot akartak felépíteni. Az összesen több mint 10 mérföldnyi pálya menetdinamikai vizsgálatokra, a stabilizáló rendszerek tesztelésére is alkalmas lett volna, ezek mellett pedig nagy sebességű, autópályát imitáló szakaszokat és off-road részeket is szerettek volna kialakítani. A gyártást mindezek mellett nem Európában, hanem Szingapúrban képzelték el, ahol a Dysonnak már van villanymotorokat előállító üzeme, itt már meg is kezdődött az új gyár felépítése.

Három évnyi munka és félmilliárd angol font elköltése után a projekt végét és a problémát nem a technológia, hanem az üzleti szemlélet és a lehetséges megtérülés, illetve annak hiánya jelentette. Ahhoz, hogy a gyártás nullszaldós legyen, az autót kb. 150.000 fontért, azaz nagyjából 61 millió forintért kellett volna eladni, vagyis ha profitot is akartak realizálni, még ennél is magasabb összeg került volna az árcédulákra. Bármennyire is vonzónak tűnt a versenytársak eredményeit túlszárnyaló hatótáv, ilyen áron nem mertek a piacra lépni.

A kapott állami támogatást a program leállításakor visszafizették, ekkor 500 ember dolgozott az angol kutatás-fejlesztési központban, akiknek az autós részleg leállítását követően a cég további üzletágaiban kínáltak munkát. Bár autót egyelőre nem gyártanak, az elmúlt években kifejlesztett megoldások egy részét továbbfejlesztik, illetve más területeken hasznosítják, így várhatóan a szilárd elektrolitos akkumulátorokkal kapcsolatban elért eredmények sem vesznek kárba.

A leggazdagabbak közé vezető út rajtkockája: egy rosszul működő porszívó

A The Sunday Times leggazdagabbak briteket felsorakoztató The Rich List 2020 listájának élén helyet foglaló Sir James Dyson vagyonát 16,2 milliárd fontra (mintegy 6300 milliárd forintra) becsülték, így a projekt sikertelensége nem jelent majd egzisztenciális problémákat a feltalálónak, a története azonban mindenképpen érdekes és tanulságos.

Egyre többen vélik úgy, hogy a jövő autóit nem a ma ismert nagy, hagyományos autógyártók állítják majd elő, hanem azok, akikre ma még technológiai cégekként, esetleg beszállítóként tekintünk.

Az elektromos hajtással a belsőégésű motorokat, a járművek egyik legkomplexebb alkatrészét kivettük az egyenletből, villanymotorokat, elektronikus vezérlőegységeket, szenzorokat és beavatkozó egységeket pedig már ma is sokan állítanak elő több éves vagy évtizedes rutinnal.

A mérnöki szemlélettel felépített Dyson története 1974-ben kezdődött, amikor James Dysont bosszantani kezdte, hogy a saját porszívója nem működik megfelelő hatásfokkal. A szétszerelést követően felismerte, hogy a klasszikus porzsák eltömődését meg lehetne előzni, ha a centrifugális erő elvét kihasználó megoldást építenének ezekbe a készülékekbe. Az ötletet továbbgondolva tervezni, majd barkácsolni kezdett, és 10 évvel, valamint 5127 darab prototípussal később megalkotta a világ első, porzsák nélküli porszívóját, melyet kezdetben már jól ismert, nagy márkáknak próbált értékesíteni. Mivel a porzsákok értékesítése fontos bevételi forrás volt ezeknél a vállalatoknál, ezért itt nem járt jelentős sikerrel. Az áttörést egy japán megállapodás hozta, amelynek bevételéből 1991-ben megalapította a Dyson Appliances Ltd.-t.

James és fia, Jake Dyson, forrás: facebook.com/Dyson

Dyson ugyanezen technológia kapcsán került először kapcsolatba az autóiparral is, amikor 1990-ben egy a kipufogórendszerre szerelhető centrifugálszűrővel próbálta a kibocsátott részecskéket összegyűjteni. A Dyson Diesel Trap X007 koncepciót 1993-ban még az angol közszolgálati televízióban is bemutatták, a fejlesztésébe pedig 5 évnyi munkát öltek. A technológia az autógyártók körében nem lett igazán népszerű, ennek pedig két oka volt: nem tartották praktikusnak, hogy a szűrőt rendszeresen üríteni vagy tisztítani kell, illetve ebben az időben éppen a diesel motorok népszerűségét próbálták növelni, aminek nem tett volna jót, ha a tulajdonosok folyamatosan fekete korommal teli szűrőkkel találkoznak az autójuk üzemeltetése során. Ehelyett inkább a kerámiabetétes részecskeszűrők irányába mozdultak el, ami a mérnök-feltaláló számára ismét a porzsák analógiája volt: valami olyanba gyűjtik össze a szilárd részecskéket, ami idővel eltömődik, a hatékonysága romlik, ő pedig pont ettől az elvtől próbált mindvégig szabadulni.

Ekkor döntötte el, hogy villanymotorok és akkumulátorok fejlesztésébe kezd, mert már akkor is teljes meggyőződéssel hitt benne, hogy az elektromos autózásnak van jövője. Sem a technológia, sem a világ nem állt még készen akkoriban az elektromobilitásra, ez azonban nem tántorította el. 20 éven keresztül folyamatosan kísérletezett ezeken a területeken a csapatával, 2015-ben pedig megvásárolta a szilárd elektrolit akkumulátorokkal foglalkozó, a maga területén kiemelkedően ígéretesnek tartott Sakti3 nevű céget és a kifejlesztett technológiáját is.

Ez adta az újabb lendületet az autóipari nyitásra is, ugyanis Dyson felismerte: akkor lehet nagy dobása ezen a piacon, ha a versenytársaknál fejlettebb akkumulátorokkal, a lítium-ion cellák problémáinak kiküszöbölésével tud előnyhöz jutni. Megvásárolta a Hullavington Airfield repteret, amelynek 1934-es hangárjaiból alakították ki a fejlesztőközpontot, a második világháborúban több mint 1000 repülőgépnek helyet adó területre pedig tesztpályákat terveztek.

Az AutoExpressnek adott interjújában 2017-ben így fogalmazott:

“Megpróbálom bebizonyítani, hogy nem mi vagyunk későn érkezők az elektromos autózás terén. Ez motivál 1998 óta, amikor visszautasított az az ipar, ami azóta is folytatja a szennyező diesel- és benzinmotorokat gyártását, a kormányok pedig folytatják ennek a támogatását. 19 éve személyes célom, hogy előálljak egy tisztán elektromos személyautóval. Ez nem volt egy nagyon divatos elgondolás 1998-ban, de még három évvel később sem. Most hirtelen azzá vált. Mi 100 millió akkumulátorcellát állítunk elő egy évben a porszívóink számára, ez a világszinten az újratölthető akkumulátorok mintegy 6%-a. Már most is nagy gyártónak számítunk.”

Az akkumulátorok mellett természetesen a különböző villanymotorok gyártásában is jelentős tapasztalatot halmoztak fel a háztartási eszközök folyamatos fejlesztése során. Az akkori tervek szerint egymilliárd font befektetést szántak az autó kifejlesztésére, újabb egymilliárdot az akkumulátor technológiára a gyártó kapacitásokkal együtt, első kész modelljüket pedig 2020-ban szerették volna bemutatni. Már a kezdeteknél egyértelmű cél volt, hogy nem sportkocsit, és nem olcsó autót terveznek gyártani, a fókusz az új technológia kifejlesztésén és az új technológia megszokottól eltérő alkalmazásán volt. Ugyanúgy, ahogy a Dyson porszívók esetén, itt is azt vallották: nincs értelme olyanba belefogni, amit mindenki más is csinál, valami radikálisan újat szeretnének alkotni, ennek kulcsaként pedig az energiatárolás kérdését határozták meg. Mivel az autóiparban új belépőnek számítottak, ezért a karosszéria tervezését is a nulláról kellett elkezdeni, ami jelentős tételt jelentett a költségvetésben.

Az elektromos autók elterjedésének kulcsfontosságú eleme a töltőhálózat, vagy egyéb töltési lehetőség, amely kapcsán követendő példa lehetett volna a Tesla Supercharger hálózata is, erre azonban a Dysonnak nem volt lehetősége.

“Őszinte leszek, nincs ennyi pénzem. A Tesla kapott nagyjából ötmilliárd állami támogatást, van egy nagy csomó befektetői tőkéje. Nekem nincs. De elmondom én mit csinálok: építettem két biomassza erőművet Lincolnshire-ben, a nap 24 órájában, a hét 7 napján betáplálok 6 megawattnyi áramot a hálózatba, ezzel ellátok 10.000 háztartást. És bízom benne, hogy ennél még többet is tudok majd tenni.” – mondta a cégvezető az említett interjúban.

A kérdésre, hogy gondolkodott-e bármikor külső partner bevonásán, nagyon határozottan felelt:

“Mi nem így működünk. Mi magunk akarjuk csinálni, és magunk akarjuk irányítani.

Nem azért mondom ezt, mert korábban elutasítottak, nem ezért vagyok velük ennyire szigorú. Azért vagyok nagyon csalódott, mert egyikük sem oldotta meg ezt a kérdést addig, amíg a diesel motorok körüli negatív publicitás rá nem kényszerítette őket.”

Az ideológia érthető volt, azonban úgy tűnik, az üzleti életben nem állta meg a helyét. Mivel nem volt már működő autógyártás, amelynek alapjaira építkezni tudtak volna, nem volt olyan modellportfólió, amelynek profitja a villanyautó fejlesztését hosszabb távon finanszírozni tudta volna, mivel nem voltak befektetők, csak Sir James Dyson (és a vállalat) saját pénze, ezért 2019-ben a fentebb részletezett indokkal a projekt leállítása mellett döntöttek.

A villanyautó fejlesztésének felfüggesztésekor az alapító Sir James Dyson nyilatkozatában így fogalmazott:

“A Dyson Automotive csapat egy fantasztikus autót alkotott. Zseniális volt a megközelítésük, miközben hűek maradtak az alapvető filozófiánkhoz. Habár nagyon keményen próbáltuk az egész fejlesztési folyamat során, mégsem tudtuk elérni, hogy gazdaságilag megtérülő legyen. Komoly munkát fektettünk abba, hogy találjunk egy vevőt a projektre, de sajnos eddig nem jártunk sikerrel.

Ez nem a termék kudarca, és nem annak a csapatnak a kudarca, amely tagjainak nehéz lesz ezt a hírt elfogadni. Az ő teljesítményük óriási volt, ismerve a projekt rettenetes komplexitását.”

A jövővel kapcsolatban pedig azt írta:

“Tovább is fókuszálni fogunk az olyan nagy feladatokra, mint a szilárd elektrolitos akkumulátorok gyártása és az olyan alapvető technológiákra, amelyek óriási lehetőségeket tartogatnak, amelyeket két kézzel meg kell ragadnunk: az érzékelőkre, a képalkotó rendszerekre, a robotikára, a gépi tanulásra, a mesterséges intelligenciára.”

“Az első naptól vállaltuk a kockázatot és az új termékekkel és technológiákkal járó kihívásokat. Az ilyen megközelítés segít a fejlődésben, de soha sem volt egy könnyű út – a sikerhez vezető út soha sem egyenes. Nem ez volt az első projekt, ami az élete során irányt változtatott, és nem is ez lesz az utolsó.”