Nem olyan szörnyű, mint amilyennek hangzik - Seat Ibiza 1.0 TSI teszt

Bőven vannak olyan dolgok az életben, amelyeket nem értünk elsőre. Van, hogy másodikra sem. Hajlamosak vagyunk legyinteni, hogy biztos egy fogalmatlan irodista talált ki már megint valami hülyeséget egy íróasztal mögött, de aztán sokszor kiderül, hogy nem ismerünk minden részletet, szempontot és talán mégis neki lehetett igaza.

Az autóiparról tudjuk, hogy (szinte) semmi sem véletlen, mindig minden ki van találva, ki van kutatva, ki van számolva. Minden részlet azért van pontosan úgy, mert a marketing, a költségcsökkentő részleg vagy legritkábban a mérnök tudatosan így határozott. Az esetek többségében a formaterv a célcsoport pontos kutatásának eredménye, de még a beltér szaga is előre eltervezett. Ha büdösnek érezzük, az azért van, mert ezzel is éreztetni akarták a választott árszínvonalat és igazolni akarták a magasabb szint különbözetét.

Akadnak persze néha óriási mellélövések (elég csak a Pontiac Aztek formavilágára és piaci eredményeire gondolni), de van amit a tudatosság jó szándékú feltételezése mellett sem értek.

Az egyik ilyen a károsanyag-kibocsátás körüli őrület. Azzal semmi bajom, hogy figyeljünk a környezetvédelemre (sőt), de az, hogy ezt a felelősséget milyen mértékben terheljük az autóiparra, már minimum vitatható. Egy nemrég publikált mérés szerint Európában a légszennyezésért az egyes területek az alábbi mértékben felelősek: gépjárművek 25% (ebből autók 13%), energiatermelés 30%, ipar 19%, épületek fűtése 13%, erdőgazdálkodás 10%, hulladékkezelés 3%.

Forrás: caremissionstestingfacts.eu

A környezetvédelemre hivatkozva szorgalmazzuk a villanyautók elterjedését, de az ellátásukhoz szükséges energia előállítására sok helyen szenet használnak, így valójában az összes szennyezés nagyobb, mint egy dízel autó használata esetén – legfejlebb a hatása nem a városban, hanem az erőművek környékén jelentkezik. Az akkumulátorok előállítása és újrahasznosítása szintén nem triviális kérdés, az energiatároló nem véletlenül minősül veszélyes hulladéknak.

A hatóságok egy a valós közlekedéstől teljesen elrugaszkodott mérési módszert erőltetnek, amellyel mindössze annyit érnek el, hogy a gyártók a reális használat helyett erre a „kitenyésztett” forgalmi helyzetre fejlesztenek. A teszten szépen szerepel a kis benzines turbómotor, hozza az elvárt fogyasztási és kibocsátási értékeket, majd a napi használat során – amikor már nincs ott a mérőműszer, de van helyette piros lámpa és ritmusban haladó forgalom – játsszuk a meglepettet, hogy a valós fogyasztás a katalógus adataitól akár 30-40%-kal is eltérhet.

A kibocsátás mindössze 13 százalékáért felelős személyautók átalakulnak, megszűnnek a csodásan rotyogó V8-asok, a selymesen duruzsoló sorhatosok, vagy a végtelenbe forgatható japán varrógépek. A helyüket átveszik a lefojtott, szintetikus vackok, a kerregő háromhengeres, kis turbós benzinesek: az autózás szeretők körében a „downsizing” az aktuális szitokszó.

Az autóipart kicsit más szempontból vizsgálva ott vannak a nagy konszernek modellpalettái, amelyek összetétele felett sokszor értetlenül állunk. A Volkswagen csoportban például (a szupersportautókat leszámítva) ott sorakozik az Audi (a prémium), a Volkswagen (az etalon), a Skoda (a megfizethető árú minőség), és a Seat (a… várjunk csak, mi is)?

Vajon miért vesz ma valaki ebből a kínálatból pont Seatot? Talán van olyan, akiben még megvan az a beidegződés, hogy a Skoda egy a szocializmusból megmaradt márka utódja, míg a Seat már akkor is „nyugati” volt? Igaz lehetett ez még valamikor a 80-as évek végén – 90-es évek elején, amikor a Skodából még a Favorit, de a Seatból már az első Ibiza futott az utakon.

Úgy tűnik a konszern tudatosan igyekszik ennek a gondolkodásnak a maradványait is kiirtani, hiszen az aktuális óriásplakátokon egy Skoda Fabia WRC látványos fotója mellett az alábbi a szlogen: „Ez már nem a nagyapád Skodája!”. Ezzel egy időben a márka “olcsó” pozícióját szintén próbálják korrigálni a Fabia Clever jelmondatával és stílusával: “#leafapaddal”.

De hol marad itt hely a Seatnak? Az itthoni eladási statisztikák szerint 2017-ben a Skoda a 3., míg a Volkswagen az 5. helyen végzett, a Seat nincs benne az első tízben. Európában a kisautók kategóriájában 2. a Volkswagen Polo, 9. a Skoda Fabia, amelyből pont másfélszer annyit adnak el, mint a 10. helyen mögötte álló Seat Ibizából.

„Auto emoción” – hirdette a Seat a 2000-es években a temperamentumra, sportosságra való törekvést, azonban mára ez is elkopott, a helyét az „ENJOYNEERING” szlogen vette át, amely a ráció és emóció egyensúlyát próbálja jelképezni, de ebből a gyakorlatban inkább csak a ráció látszik.

Amikor a downsizing eléri ezt a kérdésesen pozicionált márkát, akkor gördül le a gyártósorról a Seat Ibiza 1.0 TSI, amely valljuk be, a fentiek alapján nem sok jóval kecsegtet, de a valóság közel sem annyira szörnyű, mint amilyennek hangzik.

Kezdjük rögtön a kellemetlen résszel: a hang. Ez az egyetlen, ami igazán fáj. A háromhengeres, kis turbós benzines motornak olyan a hangja, mint amikor egy klasszikus négyhengeres háromhengerezik, ez pedig egyetlen rutinos autósban sem ébreszt kellemes emlékeket.

Alapjáraton csendes, olyannyira, hogy eleinte észre sem vettem, amikor a start-stop rendszer a lámpánál állva leállította. Elinduláskor kifejezetten fájóan kerreg, ezzel a hanggal biztosan nem szeretnék hosszabb távon együtt élni. A testvérmodell Poloban állítólag ugyanez a motor valamivel csendesebb, és kevéssé zavaró, talán ezzel próbálták az osztályon belüli pozíciót is érzékeltetni. Nagy kár érte.

A 95 lóerős motor forgatás nélkül erőtlen, viszont már 1800-as fordulat környékétől világít a műszerfalon a felváltásra ösztönző nyíl. Két-háromezer közé pörgetve a karaktere már egész kellemes, viszont így rendszerint eggyel alacsonyabb fokozatban éreztem kényelmesnek, mint amit a fogyasztásra ügyelő vezérlés javasolt.

Folyamatos haladásnál a hang már ismét nem bántó. Furcsa ezt mondani egy ilyen kis motorral szerelt autóról, de autópályán volt igazán kellemes útitárs: 130-as tempónál háromezres fordulaton 6 liter körül fogyaszt, teljesen komfortos hosszabb távon is.

A külsejére a csoportnál most megszokott design vonal jellemző, szemből akár még egész pofásnak is mondható, a keskenyre vett lámpákkal viszont hátul kissé furán mutat. A korábbi púpos Toledót juttatja az eszembe, inkább a Leon szélesre húzott lámpatestjeivel tudnám itt is elképzelni.

A beltér kisautóhoz mérten tágas, az üléspozíció jó, kényelmesen el lehet férni még hátul is. A műszerfal és a kezelőszervek kialakításában semmi meglepő (és semmi játékosság, leszámítva azt az egyetlen apróságot, hogy a műszerek mutatói a számlap aljából indulnak). Szürke, kopogós műanyagok, semmi luxus, jó minőségben kivitelezett, precíz iparos munka.

A többször említett konszernen belüli pozicionálás két ponton hozott kellemes csalódást, bár mindkettő az autó felszereltségéhez köthető.

Az Ibiza manuális váltójával a start-stop rendszer nagyságrendekkel használhatóbb kiegészítő, mint a korábban nálunk járt Golf automata váltójával. Egyetlen egyszer sem éreztem zavarónak, nem kapcsoltam ki. Mindig egyértelműen, pontosan működött, miközben a Golf esetén néhányszor meggyűlt vele a bajom, és inkább lemondtam az ácsorgás közbeni spórolásról.

A műszerfal közepét elfoglaló multimédiás rendszer ezen a szinten az aktuális csúcsot jelentő nagy kijelzős, érintés- és gesztusvezérelt változat helyett egy egyszerűbb kivitel. A főbb funkciók dedikált fizikai nyomógombot kaptak a két oldalon, a kijelző az érintésre önmagában még nem reagál, egy apró, de határozott nyomással lehet életre kelteni a kiválasztott pontokat. A felülete, valamint körülötte a borítás matt, nem pedig fényesen csillogó üveglap és fekete zongoralakk párosítása. Nem gyűjti látványosan az ujjlenyomatokat, az érintőképernyő nem túl érzékeny, a fizikai gombok könnyen kezelhetőek, ezáltal sokkal kevesebb téves utasítást provokál ki, és sokkal kevésbé vonja el a figyelmet a vezetésről. Semmi feltűnősködés és menőzés, viszont minden elvárt funkciót korrekten kezel. Ebből egyértelműen ezt a változatot kérném, nem pedig a Golf feláras, gesztusvezérelt csodáját.

Összességében egy korrektül összerakott, kellemes kisautót alkottak a Seatnál, amiből viszont továbbra is hiányzik a szexepil, nem tudom megmondani, hogy miért ezt venném valami más helyett.

Mindezek ellenére az Ibiza bekerült Az Év Autója hét jelöltet felsorakoztató döntőjébe, amely valószínűleg annak köszönhető, hogy a Volkswagen csoport ezen a modellen teszteli az új kisautó-platformját, amelyre a jövőben minden hasonló modellt (Audi A1, Volkswagen Polo, Skoda Fabia) építenek majd, ezért elég nagy figyelem övezi a fogadtatását.

Nem lesz könnyű dolga, ugyanis olyan újdonságokkal mérik most össze, mint például a Kia Stinger, amire a közönség egyöntetűen a nyálát csorgatja, és amiről még mindig alig hisszük el, hogy a koreai gyártó ilyen merészet lépett a konzervatív Ceed vonal után. A formaterven, teljesítményen, vezetési élményen kívül természetesen sok más tényező is szerepet játszik majd a döntésben, például az innováció, vagy az ár-érték arány, amelyek kimondottan kiemelt szempontok – és talán ebben lehet az új Seat Ibiza (és a platform) erősebb, mint a vetélytársai.

Ez is érdekelhet: További tesztjeink