Interaktív élményszínháznak hívtam korábban a TT RS-t azzal a szemtelen játékossággal, amit művelt. Ha a játékautóra emlékeztető formában tapasztalható élményt az A5-ös komolyabban vehető formavilágában is hozni tudja az Audi, akkor joggal skandálhatjuk neki, hogy “Nagy-szín-pad!”. De vajon tényleg azt adja az RS5 típusjelzés, mint amit várunk tőle? Egy hétvégém volt kideríteni.
Kevés olyan Audi van – főleg a modernebb modellek között – aminek a formavilága igazán megfog. Nincs velük semmi bajom, de valahogy nem hatnak rám, néhány kivételtől eltekintve. Ilyen kivétel volt a 2007-es megjelenésekor az első generációs Audi A5. Hogy pontosan miért, azt nehezen tudtam megfogalmazni, de betalált. A formáját annak a Walter de Silvának köszönhetjük, aki korábban Alfa Romeo 156-ot és 147-et is megálmodta, majd a Volkswagen csoporthoz átigazolva kialakította például az Audi márka azóta elengedhetetlen design elemét, az úgynevezett single frame hűtőmaszkot.
Az A5-öt maga a tervező is több interjúban az általa valaha tervezett legszebb autóként, a legnagyobb kedvencként említette. Mivel Walter de Silva 2015-ben távozott a cégcsoporttól, a második generáció bemutatása már nem az ő nevéhez kötődik, az eredmény azonban hasonlóan lehengerlő.
A sziluett szinte változatlan, maradt a hangsúlyos single frame orr is, a két generáció közötti különbséget az autó oldalán húzódó markáns törésvonalon és az első-hátsó fényszórók formáján lehet leginkább tetten érni.
Az RS5 változat A5-től eltérő stílusjegyeit a gyártó közleményei szerint az Audi 90 quattro IMSA GTO versenyautó inspirálta. A méhsejt mintás hűtőrács valamivel szélesebb és laposabb, az első lökhárító kontrasztos fekete és ezüst betéteket kapott, az első-hátsó sárvédőívek pedig 15 milliméterrel szélesebbek. A szélesítésekben a fényszórók lámpatestjei mellett légbeömlők és -kiömlők kaptak helyet.
A TT RS játékautós formáját nem nevezném igazán maszkulinnak, az RS5 esetén azonban nem csak abban lehetünk biztosak, hogy mindenhol megfordulnak utánunk, hanem abban is, hogy nem kérdőjelezik meg melyik kapura játszunk. Feltűnésmentesen nem lehet vele közlekedni – főleg ebben a Misano-vörös gyöngyház színben – de az igazsághoz hozzá tartozik, hogy én magam is minden egyes alkalommal visszafordultam, amikor valahol leparkoltam vele, és elsétáltam az autótól: elképesztően jól néz ki, nem tudok belekötni.
A beltér hangulatát szintén az RS csomagból és a plusz extrákból adódó apróságok határozzák meg: nappabőr ülések, alcantara kormány és váltógomb, vörös varrások, RS logók. A középkonzol matt fekete borítása kifejezetten mutatós, és sokkal jobb választás, mintha fényes zongoralakk betétekkel próbálták volna feldobni.
Az ülések elektromosan állíthatóak, felfújható deréktámaszosak masszázs funkcióval, viszont nem hűthetőek vagy szellőztethetőek, ami ebben az időszakban még a klíma ellenére is okoz némi kellemetlenséget. A hátsó üléssor lábtere több mint 2 centiméterrel nőtt az elődhöz képest, így ott két felnőtt is kényelmesen elférhet, hosszabb utakon egyedül a kupéforma miatt szűkülő fejtér lehet kellemetlen a 180 cenitnél magasabb utasok számára.
A három zónás klíma kezelőpaneljén az egyes kapcsolók az ujjak közelítésére kijelzik a választható opciókat, a kis billenőkapcsolók működése hibátlan, a minőségérzet minden mozzanatukban tökéletes.
Egyetlen dolog fáj a beltérben, amiről őszintén nem értem, hogyan kerülhetett így sorozatgyártásba: a középső kijelző. Első ránézésre, mintha egy az átlagosnál jobb stílusú univerzális tartót felhasználva odatett volna valaki egy tabletet. De azt legalább le lehetne szedni. Ezt nem lehet, nem csukódik be, nem húzódik be, ott áll fixen, kiemelkedik az amúgy igazán dekoratív műszerfal tetejéből. Ha nem szeretnénk használni, akkor kikapcsolhatjuk, de ez mindössze elsötétíti, el nem tünteti. Az előző A5-ösben olyan szépen el tudtak helyezni egy (nyilvánvalóan kisebb) kijelzőt, ezen igazán ötletelhettek volna még egy kicsit.
Az analóg műszerfal helyén a teljesen digitális, testre szabható, szabadon variálható Virtual Cockpitben szintén visszaköszön a sportos karakter. A megfelelő üzemmódot kiválasztva az éppen felhasznált teljesítményt és nyomatékot, a ránk ható G erőket, vagy épp a mért köridőket is megjeleníthetjük az olaj hőmérséklete és a gumik állapota mellett – minden adott tehát hozzá, hogy ne csak közúton, hanem zárt pályán is próbára tegyük az RS5-öt.
Az előző generáció 4,2-es szívó V8-asát, vagy a TT RS 2,5-ös turbós sor ötösét is hiába keressük a géptető alatt, ott ugyanis egy 2,9 literes V6-os bi-turbo TFSI lapul. A maximális teljesítménye 450 LE, a nyomatéka egyenletes 600 Nm 1900-as és 5000-es fordulatszám között, a 0-100-as sprintet mindössze 3,9 másodperc alatt futja, a végsebessége 250 km/h (vagy a korlátozás opcionális feloldása után 280 km/h). A számok lenyűgözőek, bár hozzá kell tenni, hogy az autó 1 655 kilogramm, amelyen a feláras extraként megrendelhető karbon tető is mindössze csak 3 kilót tud könnyíteni.
A két turbó a hengersorok között kapott helyet és maximálisan 1,5 bar töltőnyomással tudja megfújni a hathengeres erőforrást, amelyhez meglepő módon nem egy duplakuplungos, hanem egy 8 sebességes tiptronic automata váltó kapcsolódik. Az összkerékhajtás az Audinál megszokott módon állandó, mechanikus központi differenciálmű osztja el a nyomatékot a tengelyek között. A 40:60-as alapértelmezett aránytól az elektronika vezérlésének megfelelően maximum 70%-ig tud előre, és legfeljebb 85%-ig tud hátra egyensúlyozni a rendszer.
A motor-váltó páros, az egész hajtáslánc és azt ezt kiegészítő elektronikai rendszer összhatása lenyűgöző. A gyorsulás elképesztő, lineáris, a nyomaték egyenletes, nincs hátbavágás, turbólyuk, vagy egyéb tökéletlenség. A dupla kipufogó szerencsére nem dísznek van, terhelésen az orgánuma is megjön, a vezérlés ugyanis itt elhelyezett csappantyúk nyitásával csalogat elő plusz hangokat a rendszerből, nem pedig a hangszórók segítségével.
A duruzsolás karakterét az üzemmód választóval is befolyásolhatjuk, önszántából főleg visszaváltáskor hajlamos egy kis durrogásra, a lefújószelep tüsszentését szintén alig-alig lehet néha hallani. Comfortban csendes és kényelmes utazóautó, Dynamicban már játékosabb ugyan, de ha igazi mókát szeretnénk, akkor manuálisan váltogatva tudunk még szórakoztatóbb (és feltűnőbb) hangokat előcsalogatni belőle.
Az RS5 vezethetősége ijesztő. Veszettül erősen, ugyanakkor hajszálpontosan vágtat keresztül mindenen, miközben semleges marad a tempós kanyarokban is, és elképesztően vigyáz az utasaira.
Ahhoz, hogy kibillenjen az egyensúlyából, igazán szándékosan kell hülyének lenni. Erről nem csak az összkerékhajtás tehet, bár az már önmagában egy jó alap, hanem az Audi “wheel-selective torque control” névre kereszelt megoldása, amely kanyarokban folyamatosan elemzi a jármű mozgását, és egyesével avatkozik be az egyes kerekeknél, ahogy szükségesnek tartja: az ívbelsőn gördülő első, vagy első és hátsó kerekek összehangolt, apró megfékezésével úgy segít befordítani az autót a kanyarba, hogy az még éppen ne csúszhasson meg.
Utcára elképzelhetetlenül sok, és felesleges ez az erő, ez a tudás, a töredékét sincs esély kihasználni. Egy-két úton kíváncsiságból kitettem a kijelzőre a teljesítmény és nyomaték adatokat. Nyugodt tempóban, szigorúan közlekedésre használva az autót, jellemzően nem ment 10% fölé a teljesítmény és 30% fölé a nyomaték kijelzője, kicsit haladósabban pedig a 15% és 40% volt az a kb. határ, amit nem léptem át.
A többi zárt pályára való. A rajtautomatikával persze elérhetőek a 90% feletti értékek, de a hipertérugrás-szerű gyorsulás csak egy párszor jó móka, aztán unalmassá válik. Az igazán nagy élményt nem a helyből gyorsulás, hanem a sorban fűzött tempós kanyarok adják. Ezt nem volt lehetőségünk kipróbálni, így ebben a kérdésben csak az EVO magazin összehasonlító tesztjére hagyatkozhatunk, ahol azt állítják: bár az egyenesekben kissé lemarad, a tempós kanyarokban az RS5 egyértelműen veri a BMW M4-et és a C63 AMG-t.
Hogy ezzel felállhat-e a dobogóra, vagy a mi gondolatkísérletünkben a nagyszínpadra?
A külső adottságai megvannak hozzá, ez vitathatatlan. A technika a maga kifinomultságával hibátlan, de kellene bele még egy kis karakter. Valami hiányzik ahhoz, hogy önfeledten élvezzem, hogy teljesen elvarázsoljon, rabul ejtsen. Valami olyan, amit akkor éreztem, amikor a TT RS-sel cirkáltam a Balaton-felvidéken. Valami, amitől abban egyfolytában vigyorogtam.
Ha a négykarikás márka főhadiszállásán a mérnökök összedugnák a fejüket és a TT RS lelkét beletennék az RS5 testébe, az lenne a hibátlan autó, abból kiszállva kérdés nélkül kiabálnám, hogy “Nagy-szín-pad!”
Ez is érdekelhet: További tesztjeink
