Megújult a crossover kategória megteremtője, a Nissan Qashqai - Teszt

Nem kompakt, nem terepjáró és nem is egyterű. Valójában egy kicsit mindegyik egyben, amit egy ideje így hívunk: crossover. A Nissannál ugyanis a 2000-es évek közepén, a csőd széléről a Renault befektetését követően épphogy visszatántorogva nekiálltak, hogy az aktuális, végtelenül unalmas Almera, Primera és hasonló modellek után valami izgalmassal lépjenek a piacra.

Megszületett a Qashqai, amivel gyakorlatilag új kategóriát teremtettek – tulajdonképpen ez az, ami Anyát a legkevébé sem érdekli.

Egy kompakt méretű autó, ami magasabb a megszokottnál, ezért legalább egy számmal nagyobbnak tűnik. Egy autó, amiről akkor is elhiszi, hogy terepjáró, amikor valójában nem az.

Mert olyan magas, olyan biztonságos és amúgy is jól néz ki – na, ezek a tulajdonságok már sokkal inkább érdeklik Anyát is!

Az első napon, amikor nálam volt a tesztautó, az első közös út harmadik percében a következő két kérdés hangzott el a jobb első ülésről:

• “Vezethetem én is?”
• “Mennyibe kerül egy ilyen?”

Másnap kíváncsiságból felnéztem a Használtautóra, hogyan is alakulnak a használt Qashqai árak, mert úgy éreztem, hogy ez az autó fel fog kerülni a listára a következő esedékes autócsere alkalmával. Az első hirdetés, amit elolvastam, így kezdődött: “Lecseréljük Anya autóját, mert mostantól sokkal többet fog autópályázni…”

Tehát a Qashqai történetében Anya kulcsszereplő. Az ő szempontrendszerének köszönhetően az idén tízéves, kategóriateremtő crossover a márka történetének legeladottabb modellje lett, amely a Nissan európai értékesítésének 42 százalékát adja.

A mostani formáját három éve kapta az első generációváltáskor, amelyre szüksége is volt. A kezdeti forma azóta már megfáradt, a modernebb beltér is kifejezetten jót tett a összképnek. A szegmens azóta tovább fejlődött és bár hiába vezet a Nissan, sorakoznak a versenytársak: a Seat az Atecával (amit hamarosan mi is tesztelni fogunk), a Volkswagen a Tiguannal, a Peugeot a tavalyi Év Autójának választott 3008-al vagy a Renault a konszernen belüli testvérmodellel, a Nissannal azonos platformra épülő Kadjarral. A modellciklus felénél így megérett a ráncfelvarrásra a Qashqai is.

Kívülről a legszembetűnőbb változás az autó orrán látható az átrajzolt lökhárítóval, motorházfedéllel és a nagy V-alakú hűtőmaszkkal. A hátsó részen a lámpa apróbb módosításai különböztetik meg az elődjétől.

A beltérben az egyetlen feltűnő változás az új kormánykerék, amely elvesztette a korábbi, jellegzetes Nissan formáját, de ez egyáltalán nem baj. A D alakú, lecsapott aljú, háromküllős kormány igazán jó fogású. A rajta elhelyezett, első ránézésre kicsit zsúfoltnak tűnő gombokat eltart egy kis ideig kiismerni és megszokni, de utána kényelmesen használhatóak.

Az óraszíj mintáját utánzó nappabőr ülések a Tekna felszereltségi szinttől elérhetőek, az utas oldalán is elektromos ülésállítással, motoros deréktámasszal, ülésfűtéssel, igazán mutatós és kényelmes belteret alkotnak.

A fizikai gombokkal és érintéssel vegyesen irányítható központi egység könnyen kezelhető, a klíma szabályozására szolgáló kapcsolók szerencsére továbbra is önállóak maradtak, nem kerültek a központi kijelző érintős részébe. A középkonzolt borító fényes, fekete felület első ránézésre mutatós, de elég szorgosan gyűjti a szöszöket és az ujjlenyomatokat.

A beltér megoldásain, a műszerfalon, a kapcsolókon és kezelőszerveken végignézve minden egyértelműnek tűnik, minden a helyén van. Már-már olyan érzésünk van, mintha egy Volkswagen lenne, csak ebben valahogy több az élet, az érzelem.

Az autó nagyobbnak látszik, mint amilyen valójában, azonban a beltér így is kényelmes – de inkább egy kompakt autó helykínálatára számítsunk. A belvárosban, illetve szűk parkolóházakban ezzel a mérettel sincs mindig könnyű dolgunk, főleg hogy hátrafelé eléggé korlátozott a kilátás. A parkolóradar sokszor érdemben használhatatlan, mert túl érzékeny, így ha a közelünkben van egy fal vagy bármi más, folyamatosan sípol. A 360 fokos kamera viszont zseniális megoldás: az első hűtőmaszk alján, a csomagtérajtón, valamint a két oldalsó tükör aljában levő kamerák képét vetíti egy látszólag felülnézeti képre. Ezzel valós képet kapunk a környezetről, így a nehézkes kilátás ellenére is magabiztosan tudunk középre és párhuzamosan parkolni – csak a tükrökre vigyázzunk nagyon, mert egy sérülés esetén a javítási költség vélhetően már nem lesz annyira barátságos.

A táblafelismerés, éberségfigyelés, holttérfigyelés és sávelhagyás-figyelmeztetés már a ráncfelvarrás előtt is rendelhető extrák voltak. Ezek most sem változtak és két dolog miatt rondítanak bele az autó értékelésébe: az asszisztens rendszerek nem a ma kapható legjobbak, a sávelhagyás-figyelmeztetés például csak villog és csipog, de nem korrigál, ami sok más modellben ma már alapvető működésnek számít.

Még nagyobb baj az, hogy a jelzések szinte egyformák, minden azonos hangon figyelmeztet. A navigáció egyet csipog, ha a következő műveletre hívja fel a figyelmet, az ütközés-figyelmeztetés hármat, de ugyanezen a hangon – és akkor ott van még a holttér- és a sávelhagyás-figyelmeztetés is. Többször előfordult, hogy a csipogás után a műszerfalon kerestem, melyik ikon váltott fehérről sárgára, mi lehetett a csipogás oka, amivel pont a vezetésről (és az esetleges veszélyhelyzetről) vonta el a figyelmemet.

Ezek miatt a vezetéssegítő rendszerek extra lehetőségeiért önmagában nem kattintanék a magasabb felszereltségre a konfigurátorban, a korábban említett 360 fokos kamera miatt viszont, már sokkal inkább. Ezt a problémát valószínűleg megoldja majd a jövő évtől már a Qashqaiba is rendelhető ProPilot csomag, amely a sávtartórendszer, az adaptív távolságtartó tempomat és a torlódásasszisztens funkcióját egyesíti, és képessé teszi az autót az útvonal sávon belüli, adott sebességű, beavatkozás nélküli követésére.

A tesztautóban a 163 lóerős benzines motor volt a 6 fokozatú kézi váltóval, amivel kényelmesen lehetett vele autózni. A sűrű belvárosi használat alatt 10 liter körüli, a külvárosi-vidéki környezetben (ahova egyébként én igazán nyugodt szívvel ajánlanám) 8 liter körüli fogyasztást mért a fedélzeti számítógép. Bár még nem volt hozzá szerencsém, meg merem kockáztatni, hogy Anyának iskolajáratban a 115 lóerős benzines motor is megfelelően tenné a dolgát.

Ha a felszereltségi szintek közül kellene választanom, kicsit bajban lennék. A 115 lóerős benzines motorral listaáron 6 030 000 forintba kerül az alap Visia, 6 690 000 forintért vihető haza a már egész kellemes extralistát felvonultató Acenta. Ebből nekem még nagyon hiányozna a 360 fokos kamera, amely viszont csak az N-Connecta verziótól él 7 500 000 forintért, ez már kissé fájna. Az óriási üveg panorámatetőre pedig biztosan csak vágyakozva tekintenék, mert az a Tekna+ csomag része, amiért már 9 060 000 forintot kérnek.

A konkurensek közül (a kisebb benzines motorral, kézi váltóval) a Seat Ateca kevéssé izgalmas formavilággal száll be a versenybe 5 600 000 forint körüli induló árral, a Nissannal azonos platformra épülő, ám külső-belső designban mégis eltérő Renault Kadjar 5 500 000 forintnál, a Peugeot 3008 pedig 6 500 000 forintnál kezdődik az árlisták szerint.

Mindent egybevetve a Qashqai ráncfelvarrott változata tetszett. Talán a formaterv az egyetlen kiugró erénye (ami ugye elég sokat nyom a latban), de igazán gyenge pontjai sincsenek. Kényelmes, jó a minőségérzete, mindent legalább átlagos szinten hoz, amit egy jó karakterrel kombinálva az átlagos vásárlónak nagyon is meg tud felelni. Nem a legolcsóbb a saját maga által alapított kategóriában, de a feltörekvő versenytársak ellenére jó esélye van rá, hogy megtartsa vezető pozícióját.

Apa mindeközben továbbra is örülhet annak, hogy Anya ezt az autót választotta, nem pedig valami igazán csajos modellt, így ha néha bele kell ülnie, minden különösebb ellenérzés nélkül megteheti, és talán még egy kicsit élvezni is fogja.