Pár éve hagytam magam rábeszélni, hogy kipróbáljam az elektromos gokartot. Szkeptikus voltam, igazam lett, nem tetszett. Most beleültem pár napra egy villanyautóba, és – lelövöm a poént – nem akartam visszaadni a Nissan Leafet. Az elv ugyanaz, az eredmény mégis homlokegyenest más. Az indoklás pedig igen egyszerű.

Gokartozni az élményért megyünk. Nem az a cél, hogy eljussunk a pálya A pontjából a B pontjába, hanem az, hogy átéljük a vezetés nyers élményét. A sebességet, a bírkózást a kis kerekek kormányzásával, a küzdelmet a féktávokkal, az ívekkel, és a többiekkel. Ehhez a feelinghez hozzátartozik a benzingőz, a ruhákba beleivódó kipufogógáz szaga, és a motor hangja, a rezgései, ettől lesz az egész igazi, élettel teli. A villanygokartból ez utóbbiak hiányoznak, ezért a élmény sem az igazi.

Az emberek többsége viszont nem az élményért ül autóba. Szeretnének kényelmesen, gyorsan, költséghatékonyan eljutni a munkahelyükre, vagy a gyerekért az oviba. Kevesen vannak, akiknek szempont a vezetés klasszikus értelmében vett élménye, az hogy írányítják a gépet, hogy érzik minden rezdülését. Kevesen vagyunk, akik visszasírjuk a 90-es években készült már modernnek mondható, de még nem szintetikus autókat. És mi sem feltétlen akarjuk ezt a hét minden napján, a nap 24 órájában. Van, amikor mi is inkább csak közlekedni akarunk, csendben, kényelemben, nyugalomban.

„Majd ha el tudok menni vele ugyanannyit, mint most a dízellel, meg nem kell órákig tölteni, majd akkor veszek villanyautót, addig nem!” – hangoztatják sokan, zsigeri ellenszenvvel, és némi józan gondolkodás nélkül.

Vajon az emberek hány százaléka használja naponta 200 kilométernél hosszabb távra az autóját? Hányan vannak, akiknek valóban szükséges a több száz kilométeres, megszakítás nélküli hatótáv? Aki napi rendszerességgel járja az országot, annak természetesen nem ez a célszerű eszköz, de nem is állította senki, hogy a villanyautó mindenkinek egyformán jó lesz.

Egy 800 köbcentis Matizzal sem szívesen indululnék el Sopronba, hiába lenne rá elvben alkalmas. A hétszemélyes SUV vagy a luxusszedán sem ideális annak, aki egyedül mászkál a belváros szűk egyirányú utcáin, és a kétszemélyes kisáruszállító sem való családi kirándulásokhoz. Ettől ezek még nem rossz és felesleges megoldások, csak nem valók minden élethelyzetre – mindössze ezt kellene megérteni.

Budapest egyik külső kerületében, egy panelház ötödik emeletén lakunk, az autóink számára bérelt garázs pedig egy közeli lakópark alatti teremgarázsban egy oszlop és egy felfestett vonal közötti terület. Töltésre használható elektromos csatlakozó ebből adódóan egyik helyen sincs, az egész kerületben pedig egyetlen nyilvános töltőállomás található. Ilyen infrastruktúrával különösen kíváncsi voltam, mennyire lesz élhető az új Nissan Leaf.

Mivel zöld rendszámos, nulla a károsanyag kibocsátása, és még ingyen is parkol közterületen, ezért erre az időszakra száműztem a közösségi közlekedést, a belvárosi munkahelyemre és minden más szükséges helyre is a Leaffel mentem. A napi ingázás mellett jártam a város több pontján, kétszer az agglomerációban, használtam az M0-s autóúton, egyedül a hosszú távú autópálya maradt ki a tesztből.

Hat nap alatt 222 kilométert tettem meg, és közben mindösze egyszer töltöttem az autót egy üzlet parkolójában, ahová épp bementünk vásárolni.

Húsz perc alatt – ameddig akkor is ott álltam volna, ha nem töltök, hiszen vásárolni mentünk – 39%-ról 73%-ra töltött fel az akkumulátor.

A jelenleg rendelhető 40 kWh akkumulátorral a Nissan 389 km-t ígér városi használatra. A klíma, fűtés, és egyéb fogyasztók használatától, illetve a vezető stílusától függően 300-350 km-t saccolnék – de már ez is bőven több, mint elég. A jövő évtől ráadásul a Leaf egy új, 60 kWh kapacitású csomaggal is elérhető lesz.

Ez az én szememben már nem előszériás kísérletezés, hanem teljes értékűen használható jármű, ami mindössze minimális körültekintést és tervezést igényel. Egyszerűen át kell szoknunk arra, hogy nem akkor töltünk, amikor az akku lemerült, hanem akkor, amikor lehetőségünk van rá.

Ezt az autóban elérhető hatótáv térkép és a töltőpont hálózat folyamatosan frissülő listája is segíti, de a magyar villanyautó közösség által karbantartott mobil alkalmazás is hasznos kiegészítőként szolgálhat. Ha nekem, a fentebb írt körülményekkel nem jelentett semmilyen problémát a mindennapos használat, akkor annak aki akár otthon is tud tölteni, szintén nem lehet vele gondja.

Hogy a töltés és a hatótáv tapasztalatain felül milyen az új Nissan Leaf, mint autó?

Az előző generációhoz képest látványos átalakítás hatására a külső még mindig egy kissé megosztó, de már sokkal több pozitív megnyilvánulást vált ki az emberekből, mint az előd a furán gömbölyített orrával és a függőleges hátsó lámpatestekkel. Az új Leaf elejéről sokaknak a Honda Civic aktuális formavilága ugrik be, az oldalnézet és hátsó rész átlagosnak mondható, egyszerűen fogalmazva: az egész autószerűbb lett.

Ha nem lenne rajta a tömegből egyelőre kitűnő zöld rendszám, valamint a Zero Emission feliratok, akkor csak a kipufogó hiányából lehetne gyanús, hogy villanyautóról van szó. Nincsenek már olyan identitásra utaló formai megoldások, amelyekből feltűnik, hogy ez valami különleges jármű, mint pl. ahogy ez korábban a Prius esetén, de valamennyire még az előző Leaf esetén is jellemző volt.

A kíváncsian közelítő szemlélőkből a beltér váltotta ki a legtöbb elismerést. Az összhatás egy a nemrég ráncfelvarrott Qashqai világánál is eggyel modernebb érzést kelt. A kormánykerék, illetve egy-két kezelőszerv azonos, de a középkonzol, valamint a multimédiás egység már egy újabb generáció érzetét keltik. Utóbbinak mind a grafikája, mind a felbontása fejlődött, ami főként a 360 fokos kamera képén tűnik fel. A szolid, de következetesen végigvezetett, szimbolikus kék varrások jól mutatnak, az ülések kényelmesek és jól tartanak. Az általános minőségérzet kifejezetten magas, mindössze néhány apróságba lehet belekötni.

Az A oszlopok vaskosak, illetve a visszapillantó tükör fölött elhelyezett esőérzékelő és a kamerák viszonylag nagy felületet takarnak ki, így az elején szokni kellett a holttereket. A középső könyöklő rövid és nem csúsztatható előre, ha mégis sikerült elhelyezkedni rajta, akkor nem volt egy magasságban a jobb könyököm az ajtón pihenő bal karommal. A fényes fekete betétek a középkonzolon gyűjtik a koszt és az ujjlenyomatokat, ehelyett a minőség romlása nélkül is nyugodtan használhattak volna valamilyen matt felületet. Az ülésfűtés kapcsolóit már a Qashqaiban és az X-Trailben sem értettük, ebben a környezetben azonban még inkább idegennek hatnak.

A hátsó sorban kényelmesen elfér két utas, a lábtérre, fejtérre sem lehet panasz. A csomagtér a hátsó üléssor döntése nélkül 435 literes, azonban azzal érdemes számolni, hogy az oldalsó helyeket a kétféle töltőkábel foglalja majd el.

A 150 lóerős maximális névleges teljesítmény nem tűnik soknak, azonban a 320 Nm nyomaték a villanymotorok karakterisztikájával bőven elég. Padlógázra a kipörgésgátló visszajelzőjének folyamatos villogása figyelmeztet, hogy bizony erőlködés nélkül elforgatná alattunk a hajtott kerekeket, ha az elektronika hagyná. Az ECO mód bekapcsolása érezhetően változtat a viselkedésen: a Leaf anélkül kifejezetten fürge, de a spórolós üzemmódban is gond nélkül tartja az ütemet a városi forgalommal.

A gombnyomásra aktiválható e-Pedal egy érdekes és jelenleg még egyedi koncepció. A megoldás lényege, hogy jelentősen megnöveli a gyorsítópedál felengedésekor az energia visszatáplálást, ezzel nagyobb fékhatást hozt létre, és az autó azonnal lassulni kezd.

Ha nem történik váratlan esemény, akkor a Leaf gyakorlatilag a fékpedál érintése nélkül, egyetlen pedál lenyomásával és felengedésével vezethető, felgyorsítható, megállítható.

Az érzés eleinte nagyon furcsa, kb. hasonló odafigyelést igényel, mint amikor először vezet az ember automata váltós autót, és arra koncentrál, hogy a bal lábával ne akarjon a fékpedálra kuplungolni. Az egypedálos üzemmód egyébként egyedül parkolásnál kényelmetlen, ahol sokszor kényelmes kihasználni az autó tehetetlenségét és enyhe kúszását, ez a bekapcsolt e-Pedallal megszűnik.

A Nissan a teljes elektromos hajtásláncra – beleértve az akkumulátorokat is – 8 év vagy 160 000 km garanciát ad, és ha később szükséges lenne, a csomagban akár egyetlen cella is önállóan cserélhető. A töltőhálózat közben egyre bővül itthon is, az elektromos autókra adott másfél millió forintos állami támogatás pedig októbertől a hírek szerint egyszerűsített ügyintézéssel lesz elérhető. Az EAFO adatai szerint összességében még alacsony, de ugrásszerűen nő itthon a forgalomba helyzett villanyautók száma, és ezek közel 30%-át eddig is a Nissan Leaf tette ki.

A második generációs Leaf igazán jól sikerült, és a mindennapokban is jól használható autó lett. Minden esélye megvan rá, hogy sikeres legyen ebben a feltörekvő szegmensben.

És hogy mi lesz velünk, az autózás élményét szerető és kereső bolondokkal? Ugyanaz, ami száz éve a lovakat kedvelő állatbarátokkal.

Az 1900 tavaszán készült fotón egyetlen autó látható New Yorkban a lovaskocsik között, 13 évvel később ugyanott már csak egyetlen ló kószált az autók között. Hasonló átalakulásra számítok én is a következő tíz évben a belsőégésű motorok és a villanyautók népszerűsége kapcsán.

Mi benzinvérűek pedig ugyanúgy veszünk majd magunknak egy hobbiautót, és kijárunk hétvégente megsétáltatni a zárt versenypályákra, mint ahogy ma a lovaglás szerelmesei teszik ezt a kedvenceikkel a lovardák elkerített területén belül.

Ez is érdekelhet: További tesztjeink