A szkeptikus találkozó győztese: az új Golf

Egy ország gazdasági helyzetét, az emberek életszínvonalát sokféleképpen mérik. A konzervatív közgazdászok számolgatják a GDP-t, a kreatívabbak eközben kitalálták a Big Mac indexet. Ezek viszont mind csak számok, elméleti eredmények, amit az átlagember az utcán, a saját szemével lát, az egy másfajta benyomás.

Nemrégiben körbejártuk a Balkán-félsziget egy részét, volt ország ahova szándékosan, volt ahova orbitális balfékség okán jutottunk el. A boszniai szakasz nem szerepelt az eredeti tervek között és amikor szembesültünk vele, hogy Zadarból Kotorba Bosznián át vezet az út, már sejtettük hogy ér minket néhány meglepetés. Azon hamar túltettük magunkat, hogy nem tudjuk, milyen iratok szükségesek a belépéshez, milyen pénzt használnak és azon is, hogy fogalmunk sincs róla, kell-e matrica az autópályára (vagy van-e autópálya egyáltalán). Az ilyen apróságok a határon hamar kiderülnek, de a java ezután következik.

Kb. 110 km-t tettünk meg nagyjából két és fél óra alatt, egy- és kétsávos, kanyargós, gödrös utakon a hegyek között, esőben. Találkoztunk egy sávon szembe jövő kamionokkal, majdnem az autónak ugró kóbor kutyával, keresztben áthaladó tehéncsordát hajtó öreg nénivel és rengeteg Volkswagen Golffal. Egy útleírás – melyet persze utólag olvastunk el – így fogalmaz: “Mostarig újabb 2 óra autózás következett, ami helyi mértékegységben 1500 szembe haladó Volkswagen Golfnyi távolságnak felel meg.” – és nem túloz. Szarajevóban 1972-től 1992-ig, majd a háború után 1998-tól 2008-ig működött a Volkswagen összeszerelő üzeme, amelynek hatása a mai napig látható: az utcaképet főleg az első három generáció még megmaradt és életben maradásért küzdő példányai határozzák meg. Az országon, az utakon (és az autóparkon) nagyon meglátszik, hogy még nem igazán sikerült a háború következményeit kiheverni és a gazdaságot helyreállítani.

Az akadályokat leküzdve, Montenegróba átérve a látkép jelentősen megváltozik. Újonnan épített autópályák és autóutak, pihenőhelyek és éttermek, angolul beszélő személyzet, eurós árlista, egészen más világ. A látómezőben felbukkanó Golfok száma hasonló, csak a korcsoportjuk más. Jellemzően az új, VI-os és VII-es generáció példányai, megszámlálhatatlan mennyiségben.

Lélegzetelállító tájak, tengerpart, halak-rákok-tengeri herkentyűk és különböző korú Volkswagen Golfok. Röviden így lehet jellemezni ezt a környéket, itt ez a látványos gazdasági mutató.

A Golf több mint 30 millió eladott darabbal hosszú-hosszú évek óta az alsó-középkategória etalonja, ezt jól mutatja, hogy sokszor eleve “Golf-kategória”-ként hivatkoznak rá. Bár az első két generációt nagyon szerettem, a harmadik az én szememben óriási mélypont volt. A negyedik-ötödik nagyjából semleges maradt, a hatodiktól kezdett újra tetszeni. Most, amikor a hetedik generáció ráncfelvarrott változatát kaptam meg tesztelésre, vegyesek voltak az előérzeteim. “Szkeptikus találkozónak” neveztem el magamban ezt a néhány napot, a fő kérdés az volt: meg tud-e győzni egy hét alatt az új Golf arról, hogy megéri az árát?

A választható extrák listáját végignézve, azonnal kiderül, hogy a modern Golf nem egy tipikus driver’s car, nem a vezetés klasszikus élményét adja. Az elektronikus gázpedált és kormányszervót már-már megszoktuk, ezekre itt még ráül az adaptív tempomat és a sávtartó asszisztens, amelyek gyakorlatilag beavatkozás nélkül elvezetik városi dugóban az autót. A gyalogosfelismerő vészfék asszisztens fékez és megáll ha kell, a parkolóradar és a parkolássegítő helyet is talál nekünk és automatikusan be is kormányoz ha akarjuk, párhuzamosan és merőlegesen is.

A teljes csomag luxusautókat idéz, lehet rajta elmélkedni, hogy ez jól van-e így. Van aki szereti, van aki zsigerből ellenez minden ilyesmit. Amikor beülsz, az első két nap elmegy azzal, hogy mindent megismerj és megtanulj használni, hogy kialakuljon benned egyfajta bizalom a rendszerek iránt. Miután ez megvolt, ezzel már egy kissé el is altatott. Minek ébernek lenni, ha szükség esetén az autó úgyis kormányoz, fékez, megvéd? Csalóka lehet, mert ez még nem autonóm rendszer, “csak” asszisztens, érdemes egyelőre a helyén kezelni és nem túlbecsülni.

De térjünk a lényegre:
Milyen vezetni és naponta használni az új Golfot? Baromi jó!

A parkolóban visszanézve a látvány nem kelt olyan érzelmeket, mint egy Alfa Romeo, de kifejezetten tetszetős, már-már karakteres – ha egy Golfra merhetünk egyáltalán ilyet mondani. A hatodik generáció gömbölyűbb formái helyett az első-hátsó lámpákon, ajtókon, övvonalon alkalmazott élek és sarkok határozottan jót tesznek az összképnek. A lökhárítók kialakítása a VII-es faceliftje során kissé megváltozott, a hátsó lámpák már az alapmodelleken is LED-esek. Az első fényszórók szintén újak, alapáron halogén, felárral LED-es fényszórót kaphatunk az eddigi xenon opció helyett.

A 18”-os alufelnik és a 15mm ültetést adó sportfutómű együtt rendelhetők

A beltér kifogástalan, az ülések kényelmesek, a minőség olyan, amit egy kategória meghatározó szereplőjétől az ember elvár, és ebben a Volkswagen ismét nem hibázott.

A sötétített lámpatest és a dinamikus irányjelző (az Audikból megismert futófény effekt) sajnos feláras, pedig igazán jól mutat

A klasszikus műszerfal helyére egy 12,3 col méretű 1440 x 540 pixel felbontású képernyő rendelhető, ebben az esetben az egység egyetlen analóg műszert sem tartalmaz. Ilyet először az Audinál láthattunk, de szerencsére kezd a konszern többi tagjánál is elterjedni. Azon felül, hogy a kütyü- és nyomógombmániások naphosszat állítgathatják az opciókat, a legértelmesebb használati módnak az bizonyult, hogy a navigáció térképét magunk elé tesszük, így vezetés közben nem kell a középkonzolt, vagy a tartóban elhelyezett telefonunkat nézegetni. Mivel a beállítások között lehetőség van a klasszikus műszerek megjelenítésére, így a megoldás azok számára sem lesz zavaró, akik nem használják ki a képernyő tudását, hanem a megszokott információkat szeretnék maguk előtt látni.

Kifejezetten szerettem ezt a megoldást, ennél boldogabb csak akkor lennék, ha a Waze képernyőjét is tükrözhetném a képernyőre, mert bár a gyári navigáció TMC-vel egész jól működik, a Waze még mindig pontosabban tervezett (és a trafipaxokat is jelzi).

A középkonzolt elfoglaló médiarendszer vadonatúj, felszereltségi szinttől függően háromféle méretben és funkcionalitással érhető el. A csúcsot jelentő Discover Pro-val egy 9,2” méretű kijelzőt kapunk, amelynek a szélén érintőgombokkal váltották ki a korábbi fizikai gombokat, ezek használata azért igényel némi megszokást. A klíma kezelőfelülete szerencsére nem a központi rendszer menüjéből érhető el, hanem megmaradt a hagyományos, átlátható és könnyen elérhető nyomógombos megoldás.

Az érintőkijelző és a zongoralakk burkolat jól mutat, de nagyon gyűjti az ujjlenyomatokat

A 2 literes, 150 lóerős dízel a manapság megszokott nyomatékos karaktert hozza. Az új, hétsebességes DSG váltó Normal üzemmódban kényelmesen autózható, Sport módban közvetlenebbül reagál, a mindennapos használatban ez volt a szimpatikusabb beállítás. Az Eco mód csak azoknak ajánlott, akik lehulló zöld falevelekkel és szomorkás jegesmedvékkel álmodnak, mert bár lehet hogy spórolni lehet vele néhány deci gázolajat és néhány gramm szén-dioxidot, de annyira lomha és kelletlen lesz tőle az autó, hogy az egészen fájdalmas.

Manuális üzemmódban a váltókarral és a kormányon elhelyezett fülekkel is lehet váltogatni, azonban teljesen felesleges és nem is igazán nagy élmény. Az elektronika a mozdulatainkra lassan reagál és alkalmanként felülbírál. Egy jó automatával élmény közlekedni, ezt a manuális bohóckodás opciót én teljesen nyugodt szívvel kihagynám a rendszerből az alap autók esetén. (Egy GTI vagy R modell természetesen más lapra tartozik, de őszintén remélem, hogy a váltó elektronikáját a GTI-ben máshogy programozták.)

A kormányról vezérelhető az adaptív tempomat és a hifi…

…valamint a digitális műszerfal funkciói is, illetve mögötte rejtőznek a sebességváltó füles kapcsolói is

Bár a Porsche Hungáriánál vélhetően nem tudták, hogy szkeptikusan közelítek a tesztautóhoz, mindent megtettek hogy meggyőzzenek: a teszt példányban annyi extra volt, hogy két A4-es oldalra fért ki a konfiguráció, ebből pedig nem csak az következik, hogy minden villog, pittyeg és időnként önálló életre kel, hanem hogy az autó ára is meglehetősen borsos.

A napfénytető továbbra is az egyik legjobb rendelhető extra bármilyen autóban

Kamerák és érzékelők az asszisztens rendszereknek elöl

Az emblémába rejtett, szükség esetén előbújó tolatókamera hátul

A konkrét példány listaára egy hajszállal 12 millió felett van, ami azért erősen elgondolkodtató, még akkor is, ha az újságírók számára szándékosan végigpipálták szinte az összes elérhető extra opciót. Amikor a konfigurátorban összekattintgattam azt a változatot, amivel én szívesen eljárkálnék, 7,7 millió Ft körül állt meg a végösszeg. Az éppen most promócióban elérhető belépő Limited modell alapára 4.589.000 Ft, de itt annyira óvatosan bántak a karácsonyfadíszekkel, hogy ebben az összeállításban a Golf acélfelniken, dísztárcsákkal gurul ki a szalonból, az pedig azért lássuk be, nem méltó egy ilyen autóhoz.

Bőven van választék ebben a kategóriában, de el kell ismerni, hogy a minőségérzet, az összbenyomás meggyőző. Vannak izgalmasabb és stílusosabb autók is, vannak olcsóbbak is, de az átlag vásárló számára a legfontosabb attribútumokat valószínűleg még mindig a Golf nyújta a legkifinomultabb összeállításban.

Ha céges autónak kínálnák, én gondolkodás nélkül, azonnal elfogadnám. Ha mindennapos használatra keresel autót és az ára nem riaszt el, vedd meg bátran és boldog leszel vele, efelől nincs sok kétség.

Az, hogy egy hét után Montenegróból és a horvát tengerpartról hazajönni nem volt kedvem, az nem meglepő. Az, hogy egy hét után ennyire nem volt kedvem visszaadni egy dízel Golfot? Na az őszintén meglepett.