Csiszolatlan gyémánt? - Volkswagen Arteon teszt

A Volkswagen az a márka, amelyet a kiszámíthatóságáról ismerünk. Amelyre sokszor etalonként tekintünk, de sosem várjuk tőle, hogy valami extravagáns megoldással lepjen meg minket. Most egy merész húzással elengedték a formatervezők kezét és kihozták az Arteont, amellyel kimondottan a prémium szegmenst célozzák meg.

Nem ez az első ilyen próbálkozásuk, 2001-ben a Phaetonnal, majd 2008-ban a Passat CC-vel is megpróbálták ugyanezt, ami a kommunikáció szempontjából nem könnyíti meg a jelenlegi helyzetet. A Passat CC (illetve a modellciklusa végén már csak CC) egy nagyon hasonló sziluett volt, szintén keret nélküli ablakokkal, így első ránézésre mindenki az utódjának, egy 5 ajtós Passatnak tekinti az Arteont. Hiába küzdenek ez ellen a marketingesek az utolsó leheletükig, hiába hangoztatják, hogy ez nem egy Passat, hanem egy teljesen új, fölé pozicionált modell, nehéz lesz kitörni ebből a skatulyából.

A formát – főleg az óriásplakátokról és TV reklámokból megismert kurkumasárga színben – mindenki észreveszi, mindenki megnézi. Megbámulják az autó előtt a zebrán átsétáló hölgyek, a teremgarázsban lopott pillantásokkal a szomszédok, de még a benzinkútnál a kútkezelők is kíváncsian körbesétálták.

Elégedetten gyűjtjük be az elismerő pillantásokat – mert persze mindannyian vágyunk a pozitív visszajelzésre, hogy jól választottunk – egészen addig, amíg az első szemlélődő meg nem szólal:

“A Passattal ki jött?” – hangzik el ártatlan hangsúllyal a kérdés, még csak nem is egy laikustól, hanem egy autókkal foglalkozó műhely vezetőjétől, amikor rossz helyre parkolok a kapuja elé. A kérdés jelentőségét felismerve egy kicsit megtörik a lelkesedés – azaz megtörne, ha az enyém lenne az autó. Kifizetek másfél-kétmillióval többet az avantgárd Arteonra és simán lepasszátozzák az emberek?

Klaus Bischoff, a Volkswagen vezető formatervezője egy új design korszak kezdetének nevezte az Arteont, arra utalva, hogy a jövő VW modelljei hasonló formanyelvet követnek majd. Ha ez az első lépés egy izgalmasabb modellpaletta felé, akkor abban az Arteonnak fontos szerepe lehet, de hogy már úttörőként is el tudja-e foglalni azt a pozíciót, ahova szánták, ma még kérdéses.

Ha kizárjuk a külvilágot, és nem azzal foglalkozunk, hogy milyennek látja a környezetünk az autót, hanem azzal, hogy milyen valójában, pozitív az első benyomás. Az alap ugyanaz a moduláris platform, amely ma szinte minden Volkswagen építőkészlete, így az Arteon is számos megoldáson osztozik a konszern többi tagjával. A korábbi Passat CC-nél a jelenlegi modell a sokat emlegetett MQB platformnak köszönhetően 6 centivel hosszabb és 16 milliméterrel szélesebb. Az aktuális Passatnál 4 milliméterrel rövidebb ugyan, viszont a tengelytávja 4,6 centivel hosszabb, így az utastér helykínálata is bőségesebb.

A szélesség érzetét észrevétlenül növeli a kerékjárati ívekre ráboruló motorháztető, a vízszintes mintázatú, króm díszítéssel bőségesen ellátott, és a lámpák vonalaival egységet alkotó hűtőrács. A négyajtós kupé forma ereszkedő íve a hátsó sárvédőről felfutó éllel találkozva szolid szárnyformát imitál a csomagtérfedélen. Aprólékosan megfigyelve hosszú percekre el lehet veszni a részletekben. A formatervezők valóban kitörtek az aktuális sablonokból, az eredmény pedig látványos, a prémium szinthez méltó lett.

Az Arteon jó érzéssel tölt el, amikor a félhomályos teremgarázsban kivillan a szürke sorból, amikor a kirakatok üvegportálja előtt elhaladva visszatükröződik a kupé körvonala. A tesztautó kurkumasárga színe feltűnést kelt és kiemeli a formát, de a diszkrétebb fehér és fekete színekben is tekintélyesen mutat.

Széles és alacsony, de még a közvetlen kormányzás és feszesre hangolt futómű ellenére sem igazán sarkall sportos vezetésre. Grand Turismoként, azaz túraautóként aposztrofálja a gyártó is az Arteont, amelynek a vezetési élménye tökéletesen meg is felel.

A vezetőülés kényelmes, az oldaltartása jó, az ideális pozíciót a tág határok között állítható üléssel és kormánnyal könnyű felvenni, a prémiumérzet azonban ezen a ponton kissé meginog. A tesztautóban manuálisan állítható ülések kerültek, amivel alapvetően még együtt is lehetne élni, bár egy hangsúlyosan prémiumnak titulált autónál jól esne, ha az elektromos kütyükből nem csak a vezetéstámogató rendszerekbe, hanem az ülésbe is több jutna. A kifejezetten rossz érzés akkor tört rám, amikor az állítható combtámasz műanyag kallantyújához érve nem tudtam elsőre eldönteni, hogy ez már eltört, szétesett, vagy gyárilag lötyög ennyire. Mint utóbb kiderült, nem volt semmi baja, működött ahogy kellett, de az érzete úgy lógott ki az összképből, mint a szúrós hurkapálca a prémium imidzs köré halmozott vattacukorfelhőből.

A hátsó sor lábtere kifejezetten tágas, három személy kényelmesen elfér egymás mellett, azonban a 180 centi feletti utasok már szűknek érezhetik a magasságot a kupé forma hátrafelé csapott vonala miatt. A csomagtér az ötajtós kialakítás miatt kényelmesebben pakolható, mint a klasszikus négyajtós szedánok. Az alaphelyzetben 563 literes raktér a 60/40 arányban dönthető üléstámlákkal összesen 1557 literesre növelhető, ekkor kicsivel több mint 2 méter hosszú felület áll a csomagok rendelkezésére.

A műszerfal szinte egy az egyben a Passatból érkezett, a kapcsolók és kezelőszervek a modellpaletta összes többi szereplőjénél már megszokottak, vélhetően cikkszámra is egyeznek. Az Active Info Display továbbra is pazar, a közelítés érzékelős, érintésvezérelt központi kijelző az Apple CarPlay és Android Auto kompatibilitásával tud többet, mint a szerényebb változatok. Elöl-hátul tolatóradarok, hátul kamera, automatikus vészfékezés, sávtartás, adaptív tempomat és táblafelismerés is jár a csomaghoz. Utóbbiak akár még összehangoltan is működnek, az autó sebességét már a várható sebességkorlátozás előtt a megfelelő mértékre csökkentik. A funkció ígéretes, azonban a navigáció oldaláról van még néhány apróbb gyenge pontja. Az együtt töltött egy hét alatt az M0 régi szakaszán több alkalommal is végighaladva következetesen 130-as táblát mutatott a 110-es szakaszokon, remélhetőleg egy navigáció frissítése ezeket az apróságokat javítja majd, addig azonban nem árt rá kicsit jobban odafigyelni.

A 150 lóerős dízelmotor a hétfokozatú DSG váltóval párosítva a teszt alatt egy hajszállal 6 liter feletti fogyasztást produkált, ami több ugyan, mint a gyárilag megadott 4,5 literes vegyes fogyasztás, de még így is bőven vállalható.

Az Euro NCAP töréstesztjén az Arteon a maximális, ötcsillagos minősítést kapta, a részletes riportot elemezve kiderül, hogy minden területen – a felnőttek, gyermekek, gyalogosok védelme, és egyéb biztonsági megoldások terén is – kiváló eredményeket ért el.

A design a német tervezőktől szokatlan mértékben eleven, sőt, végre képes érzelmeket kiváltani. A technológia kikezdhetetlen, a vezetéstámogató rendszerek példásak. A beltér ezzel szemben “csak” egy jól megszokott Volkswagen, a megítélés pedig sokak szemében továbbra is “csak” egy Passat. Mindez felszereltségtől függően másfél-kétmillió forinttal egy Passat ára felett, de még mindig jóval a prémium vetélytársak (például az Audi A5 Sportback, vagy a BMW 4 Gran Coupé) ára alatt.

Ha a külvilágtól elzártan egy steril laborban értékelnénk, egyértelmű lenne, hogy az Arteon egy izgalmas, szemet gyönyörködtető forma, minőségi beltérrel, kényelmes túraautós vezetési élménnyel, összességében tehát nagyon ajánlanánk.

Ha azonban a valós piaci környezetben nézzük, súlyosbítva azzal, hogy már a tervezőasztalon a prémium osztályba szánták, nehezebb a helyzete. A design és az árcédula vonzóvá teszi azoknak, akiknek a reálérték számít és nem annyira a presztízs. Ahhoz viszont, hogy ténylegesen, minden tekintetben a Passat felett álljon (és annak is érződjön), még egy kicsit csiszolni kellene rajta.