Clairvaux-i Szent Bernát már valamikor az 1100-as évek első felében megállapította, hogy a pokolba vezető út burkolatának anyaga is nagyrészt a jó szándék, ennek ellenére a mai napig rendszeresen csinálunk a fejlődés álarca mögé bújtatva hülyeségeket, amiket mindenféle megoldással próbálunk kompenzálni.
A fejlesztők sorra hozzák ki az újabb és újabb alkalmazásokat, amelyek a telefonunkra, számítógépünkre telepítve a mindennapi életünket hivatottak megkönnyíteni. Segítik a gyors és hatékony kommunikációt, csipognak ha email, Messenger, Viber, WhatsApp üzenet érkezik, értesítenek ha akció van a mellettünk levő üzletben, riasztanak ha mozgást érzékel a lakásban felszerelt kamera vagy a beállított érték alá csökkent a kedvenc szobanövényünk kaspójában a nedvességtartalom. Amikor elhalmoz minket a sok értesítés és nem bírunk ki 10 percet anélkül, hogy a Facebook vagy Instagram hírfolyamot ellenőriznénk, amikor már nincs két nyugodt percünk arra, hogy koncentráljunk, akkor felteszünk egy újabb appot, ami ezen is segít: az előre beállított intervallumokban letiltja az összes segíteni hivatott alkalmazást és rákényszerít minket egy kis nyugalomra.
A demokratikus vezetői stílus jegyében a munkahelyi folyamatokba igyekszünk minden érintett kollégát bevonni. Meghallgatjuk az ötleteket, megvitatjuk a lehetőségeket, elmagyarázzuk és megpróbáljuk elfogadtatni az álláspontunkat, a felmerülő konfliktusok megoldására megbeszéléseket, a múlt kielemzésére retrospektív meetinget, a jövőbeli feladatokra tervező meetinget szervezünk. Aztán amikor rájövünk, hogy a sok meeting miatt már nem marad időnk és energiánk dolgozni, elkezdjük ezeket a törekvéseket korlátozni. Megszületnek az olyan furcsán hangzó módszertanok, mint a “No Talk Thursday”, vagy “Csendes csütörtök”, aminek a lényege, hogy aznapra tilos meetinget szervezni és a kollégákat élő szóban zavarni, a koncentrált munkavégzésben félbeszakítani.
Újabb alkalmazással tiltjuk a korábbi alkalmazásokat, újabb módszertannal szabályozzuk a korábbi módszertant… “Emberek, álljunk meg! Túltoltuk!” – harsanna fel az ilyeneknél Béla, a rátóti tanácselnök Kállai Ferenc kétségbeesett hangján, ha ott ülhetne az ilyen brilliáns rendszerek megszületésénél az asztalunk mellett. Ehhez hasonló ötletek pedig jócskán felmerülnek az autóipari marketingesek küzdelmes meetingjein is, hiszen már mindent kitaláltak amit lehetett, mégis el kell adni valami újdonsággal az autókat. Ráadásul sokszor már az előírások is egyre fájdalmasabban szorongatják a tervezők gúzsba kötött kezeit.
25 évvel ezelőtt az emberek többségének jellemzően száz lóerő alatti autó állt a garázsában. Ma a száz lóerő alatti adat a katalógusban szinte megmosolyogtató, az összehasonlító táblázatokat böngésző (vagy önmagának gyártó) autóvásárló felhúzza rá a szemöldökét: “Csak ennyi?”. Pedig az öreg Zsiguli ereje is elég volt arra, hogy eljussunk bevásárolni, a balatoni nyaralásra vagy a nagymamához vidékre az ünnepek idején, sokan még külföldi túrákra is bátran elindultak vele. Nem akarom azt sugallni, hogy akkoriban jobbak voltak az autók mint ma, de ha szigorúan vesszük, az A-ból B-be eljutásra az akkori teljesítményük is megfelelt.
A hőn áhított lóerőket ma megkapjuk és elektronikával kompenzáljuk, hogy mindemellett életben is maradjunk. Hiába szisszennek fel most sokan ezt olvasva, hogy “dehát, ez mind felesleges!” – nem az. Nem csak azért mondom ezt, mert láttam Skyline GT-R-t úgy elrajtolni, hogy még száz méter után is folyamatosan szitált az egyenesben, miközben az elektronika másodpercenként 25-ször mérte az egyes kerekek fordulatszámát és az autó mozgásának irányát, majd avatkozott be, hogy azt a mérhetetlen nyomatékot valahogy az aszfaltra vigye.
130 lóerővel is könnyű az árokban kikötni, ha nincs menetstabilizátor az autóban, elég csak egy kis útra fagyott pára. Been there, done that – velem is megtörtént (pedig nem vagyok teljesen falábú) és nagy szerencsém volt, hogy ennyivel megúsztam.
Sorra készülnek a két-három-négyszáz lóerős autók, mert kell a szépen mutató katalógus adat, a 250 km/órára korlátozott végsebesség, a hat másodperc alatti gyorsulás. Mindezekhez pedig kell valami, ami megvédi az egyszeri autóst attól, hogy a szalonból kihozott autóval a második sarkon a fára csavarodjon. Észre sem vesszük, mert a legtöbb autó zseniálisan hiteti el velünk, hogy urai vagyunk a helyzetnek, de a legtöbb kényes szituációban már az elektronika menti meg a hátsónkat. A 230 lóerő mellé jó esetben ilyeneket is kapunk, idézet az Octavia katalógusából: “ESC (Elektronikus stabilitásvezérlés) / (ABS, MSR, ASR, EBV, EDS, HBA, RBS, MKB, XDS+ rendszereket is tartalmazza)”
A hárombetűs katonákból álló elektronikai hadsereg pedig teszi a dolgát, jó esetben nem is akárhogy. Egy vezetéstechnikai tréningen nemrégiben egy előző generációs Octavia is volt a csoportban. Ez volt az összes közül az az autó, amit a legnehezebb volt az egyensúlyi állapotából kibillenteni és a legkönnyebb volt visszahozni, még a legjobban fellocsolt, legcsúszósabb, tempós szakaszokon is. Volt ott minden a kisautótól a SUV-ig, a közkedvelt bajortól a koreaiig, az Octavia fölénye mégis megkérdőjelezhetetlen volt ebben a tekintetben.
Valami nagyot kell villantani, ettől azonban időnként túlbillen a mérleg, úgyhogy gyorsan tesznek egy kis ellensúlyt az ellentétes oldalra, hogy egy kicsit visszahúzza és ne legyen belőle baj. Ez megy minden területen, van ahol kevésbé fáj és van ahol nagyon. Az aktuális tesztautónkban, az Octavia RS-ben volt egy nagyon fájó pont.
A konstrukciót környezetvédelmi vagy ki tudja milyen okokból sikerült úgy kialakítani, hogy az autó csendes lett. Túl csendes. Egy RS pedig nem lehet csendes. A hang hozzátartozik a sportos autózáshoz, úgyhogy kaptunk hangot. Bár ne kaptunk volna. A kompenzáló megoldás egy hanggenerátor, ami a hangzatos “Performance Mode Selection” extra csomag része. A mágikus eszköz a tűzfalra, a szélvédő tövébe felszerelve kelt rezonanciát, ezzel imitálva azt, ami a szívóoldalról és a kipufogóból hiányzik. Mindez persze csak befelé érződik. Kintről szemlélve továbbra is csendesen suhanunk, bent pedig hallgatjuk a műhangot. Mert sajnos az eredmény nagyon mű. Rövid próbálgatás után megálltam és addig nyomkodtam a VRS gombot, meg az Individual mód opcióit, amíg a lehető legjobban el nem tudtam némítani. Állítólag lehet állítani a hangerejét, akár 0%-ig is le lehet halkítani, de ezt csak a márkaszerviz diagnosztikai eszközével lehet megtenni. Én ki nem hoznám addig az autót a szalonból, amíg ezt át nem konfigurálják nekem, az holtbiztos.
Milyen autó az Octavia RS? Kapcsoltassuk ki a műhangot, engedjük el azt az elvárást, hogy egy kifejezetten sportos autót veszünk, tekintsünk rá egy jól felszerelt, erős családi autóként és onnantól ismét kerek lesz a világ. Az Octavia gyakorlatilag egy Golf más emblémával és kicsit nagyobb méretben, a Golfba pedig nem lehet belekötni.
Jön, megy, kanyarodik, megáll, ahogy elvárjuk tőle. Gázadásra jóindulatúan meglódul, az orrát nem tolja, a kezünkből nem tépi ki a kormányt. Kivéve ha nedves a talaj, ekkor a kétliteres TSI motor könnyedén felülemelkedik a tapadáson és azonnal villog a műszerfalon a “Megint megmentettelek – üdv. ESC” lámpácska. Kanyarokban az állítható karakterisztikájú futóműnek köszönhetően kényelmesen ringatózik vagy feszesen rugózik, amelyiket épp a hangulatunkhoz passzolva kiválasztottuk.
Benne van minden biztonsági és kényelmi extra, plusz a Skoda kis “simply clever” apróságai: az esernyő a jobb első ülés alatt, két USB és egy 220-as aljzat hátul a gyerekek kütyüinek, tépőzáras csomagrögzítő lap és akasztók a csomagtérben. A helykínálat bőséges elöl-hátul, az integrált fejtámlás vezetőülés kényelmes és stabilan tart a tempós kanyarokban, a VRS logós egyendesign jól mutat az elöl és hátul egyaránt fűthető üléseken.
Erős, gyors, praktikus, jól felszerelt családi autó. Ebben a minőségében abszolút kedvelhető és ajánlható, nem okoz csalódást – csak ne akarjon többnek látszani (és hangzani), mint amilyen valójában.
Ez is érdekelhet: További tesztjeink
